Renault Zoe — электромобиль со сменной батареей (+видео)
Renault Zoe Renault Zoe будет одним из первых серийных электромобилей оборудованных сменной батарей. Для этого Renault специально разработал технологию Quickcharge, которая позволяет за 3 минуты заменить разряженную батарею на специально переоборудованной заправочной станции.
Впервые концепткар Zoe Preview демонстрировался на парижском автосалоне в 2010 году. Электромобиль полностью отличался от своего предшественника, концепткара Renault Zoe Z.E., показанного годом ранее во Франкфурте. По сути Zoe от предшественника унаследовал только имя. Такой же измененный внешний вид может получить новое поколение Renault Clio.
Renault Zoe Z.E. 2009 Представители Renault уверяют, что больше глобальных изменений не будет и представленный новый Zoe почти на 90% готовый серийный электромобиль. Выпуск которого запланирован на вторую половину 2012 года.
Renault Zoe имеет следующие размеры: 4,09м в длину, 1,79м в ширину и 1,54м в высоту. В движение электромобиль приводит двигатель мощностью 60кВт (80л.с.) с крутящим моментом 222Нм и оборудован литий-ионным аккумулятором. Разгоняется Zoe от 0 до 100 км/ч за 8,1 секунды и максимальная скорость равна 135 км/ч. На полном заряде батареи Zoe проедет по улицам до 160 км. Также благодаря своим 19-дюймовым колесам электромобиль идеально подойдет и для загородных поездок.
Батареи Renault Zoe можно будет заряжать одним из трех способов: стандартный (занимает от 6 до 8 часов в зависимости от разрядки батареи), быстрый (занимает менее 10 минут и достаточен, чтобы проехать 60 км или занимает 30 минут и достаточен для зарядки батареи на 80%) или «quickdrop» (занимает 3 минуты и происходит только на специализированной заправочной станции, где батарея заменяется на полностью заряженную).
Специально для электромобиля Renault совместно с компанией Biotherm, производящей средства для ухода за кожей, разработал системы кондиционирования воздуха. Благодаря интеллектуальному климат-контролю система автоматически регулирует уровень влажности внутри электромобиля и защищает от обезвоживания кожу пассажиров во время длительной поездки, создавая оптимальные комфортные условий в салоне.
Интерьер Renault Zoe Zoe оборудован датчиком токсичности, контролирующим качество воздуха и если необходимо, автоматически закрывающим вентиляционные отверстия. Установленный фильтр не пропускает вредоносные вещества внутрь салона и гарантирует, что воздух всегда будет оставаться чистым.
Имеется в Zoe и система для наполнения салона стимулирующими или расслабляющими ароматами. Выбирается тип ароматов в зависимости от требуемого момента (например, расслабляющий аромат используется во время поездки с работы домой или, наоборот, стимулирующий аромат – для повышения бдительности водителя при поездках в ночное время).
Как ожидается, цена Zoe будет около 15000 евро, однако не будет включать в себя стоимость аренды аккумулятор. Предположительно, цена аренды составит $100 в месяц, что кажется разумным, учитывая относительную дешевизну самого электромобиля.
Источник
Сменные АКБ для электромобилей: после провала Renault готова повторить эксперимент
Глава компании Renault Лука де Мео поручил инженерам ещё раз проработать идею быстрой замены батарей на электромобилях, так как видит в таком решении массу преимуществ. Десять лет назад Renault обкатывала эту идею вместе с американо-израильской компанией Better Place, но тогда ничего хорошего из этого не вышло.
Основанная в 2007 году компания Better Place считалась перспективным стартапом и сумела заразить своей идеей сменных АКБ для электромобилей тогдашнее руководство Renault. В рамках партнёрства Better Place и Renault планировали реализовать 100 000 электрических седанов Renault Fluence Z.E., у которых на специальных станциях менее чем за пять минут можно было заменять севшую батарею на заряженную. Пилотные проекты были запущены в Израиле и Дании.
Станция по замене АКБ Better Place
В 2013 году Better Place обанкротилась, не сумев найти деньги на развитие. К тому времени удалось реализовать менее полутора тысяч Renault Fluence Z.E., то есть электрическая машина со сменным батареями, по сути, оказалась никому не нужна. Возможно, непривлекательной оказалась сама модель, имевшая даже по тем временам довольно слабые технические характеристики – батарея ёмкостью 22 кВт∙ч обеспечивала всего 185 км пробега на одной зарядке по циклу NEDC, а в реальности не более сотни. Даже имя возможность быстро заменить батарею на специальной станции, далеко на такой машине не уедешь.
Renault Fluence Z.E.
Но Лука де Мео, возглавивший Renault в прошлом году, внимательно изучил этот исторический опыт и посчитал возможным вернуться к идее сменных АКБ на новом технологическом уровне, о чём сообщил в интервью газете Financial Times. Де Мео рассматривает сменные АКБ не как возможность увеличить запас хода электромобилей, а как выгодное бизнес-предложение: машины можно продавать отдельно, батареи отдельно, причём батареи при такой схеме будут сдаваться в аренду – соответственно стартовую цену за электромобиль можно радикально снизить.
Впрочем, сама Renault уже давно освоила продажу электромобилей с арендными батареями – осталось только научиться оперативно эти батареи из них извлекать. Плюсов в таком подходе, действительно, немало. Самый жирный: исчезает проблема естественного снижения ёмкости АКБ по мере износа. Как только износ превышает комфортный для потребителя уровень, батарея снимается и оправляется на «второй и третий циклы», то есть её можно использовать на катерах, на промышленных объектах и в домашних хозяйствах, где полная ёмкость не требуется, – эта технология уже обкатана компанией Nissan на отслуживших свой электромобильных срок батареях Leaf. Возможность быстро заменить батарею и совершать длительные поездки без простоев – тоже большой плюс, но не основной.
Минусы, конечно, тоже есть: станций замены АКБ должно быть много, при этом в современной реальности они будут обслуживать только автомобили одной компании. В случае с Renault к проекту, конечно, автоматически подключатся партнёры по альянсу – Nissan и Mitsubishi, но даже столь крупный альянс может не обеспечить экономическую эффективность глобальной сети по замене батарей.
Пока Renault только глубоко прорабатывает идею возвращения к сменным батареям и окончательного решения по ним ещё не приняла. Возможно, сменные АКБ появятся на отдельных моделях и отельных рынках, а не по всему миру. На уровне концепта Renault предложила сменную АКБ на кроссовере Morphoz 2020 года (на заглавном фото), но там сменная батарея шла как дополнение к встроенной – компромиссное решение, хотя и не безынтересное.
Ставку на сменные АКБ уже сделала китайская компания Nio, которая недавно объявила о выходе на европейский рынок. Но у неё планы пока скромные: для начала только в Норвегии только четыре станции по замене АКБ в Осло, затем ещё 12 станций в других городах. В общем, риски невелики. Но в Китае у Nio уже около двухсот станций по замене батарей и они уже совершили более 2 млн операций – Better Place могла только мечтать о таких масштабах.
Источник
Китайцы придумали инновационное решение для электромобилей
Сегодня производство электромобилей во всем мире развивается семимильными шагами. Но до сих пор одной из основных проблем в этой области остается проблема производства электроемких батарей. Пока не созданы такие компактные устройства, которые позволят автолюбителям не думать во время передвижении о «корме» для своего железного коня — ЭЗС во всем мире до сих пор не так уж и много по сравнению с обычными автозаправками. Однако китайские производители посмотрели на проблему несколько иным взглядом.
Так, китайский стартап Chehejia представил электромобиль со съемными аккумуляторами. Его можно подзаряжать и дома, сняв две батареи.
В данном случае речь идет о двухместном авто с тандемным расположением сидений — Chehejia SEV. Его анонсированная стоимость будет лишь немного превышать цену среднестатистического мотоцикла.
Разработчики придумали достаточно оригинальное решение: во время парковки у своего жилища владелец может попросту снять две батареи и отнести их в дом для подзарядки. Вес каждой батареи составляет 10 кг — и она может заряжаться от обычной электросети. Как обычный гаджет. Правда, быстрой подзарядки разработчики не гарантируют, но обещают, что за ночь батареи зарядятся и будут полностью готовы для эксплуатации.
Также китайские разработчики обещают, что эта инновация решит немало проблем — например, во время подзарядки не придется тянуть удлинитель из помещения на улицу, да и без батарей угнать такое электроавто будет проблематично.
По предварительным данным, Chehejia SEV будет стоить примерно 50 тыс юаней. По курсу рубля – примерно 430 тыс рублей. Но лишь этим электромобилем китайские производители не собираются ограничиваться. В более отдаленной перспективе планируется к выпуску кроссовер с тремя рядами сидений.
Тем не менее, большой проблемой сегодня остается отсутствие компактных батарей повышенной емкости. Без них у электромобилей нет маневра хода — о дальних путешествиях и длительных разъездах пока можно забыть. Но работы в этом направлении идут полным ходом — может статься, что уже через несколько лет разработчики электромобилей Chehejia все-таки создадут вожделенные батареи, а их проект из инновационного превратиться в серийный. :///
Источник
Электромобили со сменными батареями
Сменная аккумуляторная батарея — это стандартное решение, широко применяемое китайцами на электрических самокатах, электровелосипедах и электроскутерах. Идея выросла из соображения — зачем городить системы быстрой зарядки, которые всё равно заряжают аккумулятор недостаточно быстро для удобства пользования, и при этом плохо сказываются на ресурсе аккумуляторов — если можно иметь вторую батарею, которая будет заряжаться, пока вы ездите на заряженной. Приехали, заменили аккумулятор на заряженный — а разряженный поставили заряжаться.
Почему бы не применить такую же систему на электромобиле — подумали инженеры Renault, и разработали систему быстрой замены аккумулятора для своего электромобиля Renault Zoe (Zer0 Emission).
Естественно, батарею в электромобиле уже не получится заменить просто руками, как в велосипеде — электромобильная батарея неподъемна для человека, поэтому французские инженеры использовали специальные механические манипуляторы, которые за 3 минуты вынимают из электромобиля старую батарею и ставят вместо нее новую.
Впервые концепткар Zoe Preview демонстрировался на парижском автосалоне в 2010 году. Затем электромобиль вышел в продажу. Технически — это Рено Клио, только с электромотором. Вот он, на фото в заголовке.
Однако идея со сменным аккумулятором «не взлетела» — и по факту Renault Zoe заряжают так, как показано на фото в заголовке.
Народ массово недоумевает — в чем же дело, почему такая отличная идея, удобная для потребителей, оказалась провальной? Ведь Рено предлагала всем производителям электромобилей унифицировать свои машины под формат такого сменного аккумулятора, предлагая свою конструкцию всем производителям чуть ли не бесплатно, без всяких патентных отчислений.
А между тем причины этого — очевидны. Вот представьте, что вы владелец такого электромобиля, свежекупленного. У вас батарея хорошая, с 99% ресурса, но на первой же «колонке» вам ее заменят на другую, поставят парашу с остатком 30% ресурса, и езжай, ни в чем себе не отказывай.
Это всё равно как если бы вы меняли на заправке машину целиком — приехали на новой, а вам вместо нее дали убитую тачилу из такси, с прожжеными сиденьями и отваливающимися колесами. Нуачо, зато бензобак полный.
Мало кто в состоянии осознать, что батарея в электромобиле — это расходник, такой же, как бензин у нормального авто. Владелец электромобиля сразу оплачивает стоимость этого расходника при покупке — причем батарея стоит примерно 2/3 цены электромобиля, и потом владелец постепенно расходует этот купленный ресурс при езде. И если посчитать расход ресурса батареи, то ты, мой дорогой беспечный электроездок, внезапно обнаружишь, что километр твоей поездки обходится тебе раз так в 5 дороже, чем владельцу бензиновой машины.
Не веришь? ОК, давай возьмем калькулятор и все посчитаем.
Сейчас дегенерат, купивший Ниссан-Лиф за 37 тысяч баксов (при цене бензиновой машины аналогичного класса в 12 тысяч баксов) думает, что «экономит» — ведь электричество дешевое. Дегенерат не понимает, что разница 37-12=25 тысяч баксов, которую он переплатил за электромобиль — это:
25000/0.7=35714 литров бензина А-92.
0.7 бакса за литр — это цена литра бензина в России и США, в европе она повыше, но принципиально расчеты это не изменит.
Автомобиль такого размерного класса с современным мотором расходует около 5 литров на 100 км, что означает:
35714*100/5=714280 километров пробега.
Да-да, уже при покупке электрического Ниссана вы переплатили столько, что этого хватило бы на бензин для 714 тысяч километров пробега аналогичного по размерам автомобиля. И это — без учета стоимости электричества, которое тоже не бесплатное. И без учета банковского процента — ведь вам пришлось заплатить ВТРОЕ ДОРОЖЕ, чем стоит обычный автомобиль того же класса, и вы либо сделали это сразу (подарив производителю дополнительные деньги), либо залезли в кредит, чтобы оплатить столь дорогую покупку — и тогда вы в ближайшие несколько лет подарите банковский процент банку (а ведь бензиновый авто вы купили бы без этого кредита).
Поэтому-то Ололон Маск и ставил в США бесплатные электрозаправки. Покупатель Теслы ему УЖЕ оплатил при покупке машины столько, на сколько он не наездит электричества НИКОГДА — машина развалится куда раньше.
Но дегенерат потому и дегенерат, что не понимает того, что он дегенерат, ведь он же дегенерат! Он радуется, что теперь будет «экономить»!
Это называется «эффект Даннинга — Крюгера» — метакогнитивное искажение, которое заключается в том, что люди, имеющие низкий уровень мыслительных способностей, делают ошибочные выводы, принимают неудачные решения — и при этом неспособны осознавать свои ошибки в силу низкого уровня своих мыслительных способностей. Это приводит к возникновению у них завышенных представлений о собственных умственных способностях, в то время как на самом деле они глупы, как пробка, и движутся от фейспалма к фейспалму, наступая по пути на все грабли, какие только есть.
Вот эта вот экономическая ситуация, что электромобиль стоит втрое дороже, чем обычный автомобиль этого же размерного класса (и 2/3 цены приходятся на аккумулятор) — никак не может быть изменена, какие модели замены аккумулятора и быстрых зарядок не придумывай. Разница в цене — всё равно вылезает, причем тем более явно, чем сильнее вы будете пытаться размазать дорогую цену батареи по множеству владельцев и водителей.
Некоторые товарищи предлагают рассмотреть вот такую экономическую модель использования сменной батареи:
если батарея собственность компании-производителя, а на заправке вы выбираете, с каким ресурсом ставить батарею, как сейчас на заправке Вы выбираете, какой бензин заправлять — 98 или 92.
Ну то есть типа цена заправленной батареи будет зависеть от степени ее износа. Ага, ты заплатил за батарею около 25 тысяч долларов (в составе цены электромобиля), но она при этом «собственность компании», и ее теперь пользуют куча других водителей. Отличная бизнес-модель. Для компании и для таксистов, которые ездят очень много и убивают батареи за год — отличная, а для лоха, ездящего на работу — убийственная.
Разумеется, можно рассмотреть и бизнес-модель с АРЕНДОЙ батареи для поездки. В этом случае электромобили становятся дешевыми — дешевле бензиновых. Но тогда колоссальная стоимость батарей повисает на балансе компании-производителя или арендной конторы, а главное — цена аренды батареи на километр пробега окажется такой, что даже самому дегенеративному дегенерату станет понятно, что поездки на электромобиле обходятся в 5-10 раз дороже, чем на бензиновом авто.
Между прочим, именно такую схему с «арендой батареи» Renault с самого начала и предлагал. Цена самого Zoe без батареи предполагалась около 15000 евро (обычная Рено Клио стоит во Франции 14000 евро), а цена аренды батареи должна была составить $100 в месяц (то есть 1200$ в год).
Впрочем, финансисты Рено довольно быстро выяснили у инженеров, что при активной эксплуатации батарея 20 лет не проживет — а именно такой «срок жизни» требуется, чтобы батарея отбила свою стоимость при выплатах по 100$ в месяц. Хуже того — такая «аренда» означает, что дорогущие батареи будут болтаться на балансе производителя 20 лет, омертвляя оборотные средства компании. Это равносильно тому, что производитель дает покупателю электромобиля 20-летний кредит на стоимость батареи. А вы в курсе, каков банковский процент по кредиту во Франции? 1.7% годовых — кажется, что немного, но за 20 лет набежит больше +50% к первоначальной сумме. Получается, что эти проценты производитель просто дарит покупателю электромобиля? Не, это слишком жирно для француза.
Сколько же реально проживет батарея? Опыт использования электромобилей в прокате показывает, что примерно 2 года. В такси их убивают еще быстрее. Дальше уже будет не езда, а короткие перебежки между зарядными станциями. То есть чтобы бизнес-модель работала, надо ставить ставку аренды аккумулятора не 100 баксов в месяц, а минимум 500 (если рассчитывать, что батарея проживет 4 года), а скорее даже 1000 баксов (потому что 4 года она не проживет, если не ограничить пробеги — а значит, позволить эксплуатировать батарею в такси и прокате). То есть набежит 500*12=6000 баксов в год, или даже 12K баксов при платежах по 1K$ в месяц, что вообще безумие.
Нетрудно подсчитать, что 6000 баксов это 8571 литр бензина, чего хватит для пробега 171 тысячи километров. И это без учета стоимости электричества — с его учетом набегут все 200 тысяч км.
Вы правда столько сможете наездить за год?
Еще можно размазать цену батареи не на месяцы эксплуатации, и даже не на километры пути (которые проблематично фиксировать), а на зарядные циклы и, соответственно, на залитые в батарею киловатт-часы. Но при этом получится безумная цена такого «киловатт-часа» (невыгодность электромобиля станет очевидна и наглядна), и все начнут массово заливать электричество в аккумуляторы, минуя официальные колонки.
Чтобы не давать это делать без оплаты за ресурс аккумулятора, производитель будет ставить в аккумуляторы чипы, контролирующие заливку энергии и ее оплату — а пользователи будут их хакать и не платить. Это всё мы давно уже видели на примере чипованных картриджей для принтеров и тому подобных придумок.
Понимаете — тут нет выхода. Аккумулятор сам по себе слишком дорог и имеет слишком невысокий ресурс, чтобы конкурировать по цене километра пробега с бензиновым, дизельным или газовым мотором внутреннего сгорания. Сейчас этот факт скрыт от большинства путем продажи аккумулятора вместе с автомобилем и рассказывания сказок о долговечности литий-ионных аккумуляторов. Дегенераты не умеют считать и не знают широко доступных технических данных о долговечности аккумуляторов — на этом всё и держится.
Теоретически литий-ионная батарея любого поколения iPhone и iPad рассчитана приблизительно на 500 циклов зарядки-разрядки. Причем у достаточно многих она столько не выхаживает — аккумулятор сдыхает уже через год, при том, что зарядка примерно раз в сутки, и разряжали батарею отнюдь не до конца. Это знает любой вменяемый человек. Но этот же вменяемый человек почему-то думает, будто бы в электромобиле будут какие-то другие аккумуляторы — хотя в Тесле стоят вообще дешевые цилиндрические элементы 18650 от китайских фонариков и из китайских же материалов, откуда у них возьмется какая-то экстраординарная долговечность, если в дорогущих айфонах батареи вовсю дохнут?
Да, более долговечные аккумуляторы существуют. Но зачем производителю электромобиля их ставить, если цена электромобиля на 2/3 складывается из цены аккумулятора (в отличие от цены iPhone — подумайте об этом), и соответственно конкуренция заставляет ставить самое дешевое, что только можно найти? Поэтому уж где-где, а в электромобиле будет стоять самое говённое гогнище, самое дешевое и быстро дохнущее, лишь бы вначале емкость была. Это вам не электрическая торпеда, у которой цена как у современного танка — но при использовании она потопит военный пароход, который сам стоит как тысяча танков, и потому на ее аккумуляторах никто не экономит.
Ну а если человек — дегенерат, то он о таких вещах вовсе не задумывается. Он просто верит. I want to believe, а как же.
Источник