При замене аккумулятора глохнет двигатель

zxcvb, а гена на 75 А типа на холостых спасет? 75 А — это номинал, который достигается с определенных оборотов.

На современных генератоpax ток, отдаваемый в этом режиме, составляет 40-50% от номинального
http://www.230km.ru/stat.php?id=300

гены на малых оборотах может не хватать — если фары включить и рулем покрутить
Ты это серьезно?;)

75 А — это номинал, который достигается с определенных оборотов
Вольт-скоростную характеристику в тему.

Ты это серьезно?
абсолютно 🙂 Включите фары и покрутите рулем — увидите как фары притухают :sm_lol:

Вольт-скоростную характеристику в тему.
Ну можно поискать на сайте Мицубиси по номеру генератора наверное 🙂

Сервис-мануал приводит такие цифры:

Load Check
1) Run engine at 2,000 rpm and turn on head light and heater motor.
2) Measure current and if it is less than 20 A, repair or replace generator.

т.е. на 2 000 оборотах движка гена выдает 20 ампер под нагрузкой 🙂

Это и у япов тоже?
у них еще хуже :sm_lol:

Run engine from idling up to 2,000 rpm with all
accessories turned off and read meters.
If voltage is higher than standard value, check
ground of brushes.
If brushes are not grounded, replace IC regulator.
If voltage is lower than standard value, proceed to
the following check.
Specification for undercharged battery (No-load
check)
Current: 10 A
Voltage: 14.2 – 14.8 V at Hi (H) (at 25 °C, 77 °F)
Voltage: 12.5 – 13.1 V at Lo (L) (at 25 °C, 77 °F)

Надо не объяснять, а характеристики смареть
Смотрите 🙂

Ну можно поискать на сайте Мицубиси по номеру генератора наверное

Или у Япов вроде Денсо стоит — значит там ищите 🙂

Или у Япов вроде Денсо стоит — значит там ищите 🙂
Буду ждать кто посмотрит, кому нужнее, у меня не глохнет, не тухнет, не закусывает, не свистит. sm_lol:

После работы еду в гараж , напишу после причину

kuzma4065, ох, и далеко, наверное гараж? Причину нашел?

Стандартно на Венграх аккумулятор на 60 А*Ч, а на Япах на 45

ThinkPad, не так уж и стандартно http://avto-flot.ru/akkumulyatory/suzuki/sx4.html
Если бы причина была в АКБ или генераторе, то, тогда АКБ не дозаряжалась и не возможно было бы сделать несколько пусков ДВС подряд

глох несколько раз за 17 км

Если бы причина была в АКБ или генераторе, то, тогда АКБ не дозаряжалась и не возможно было бы сделать несколько пусков ДВС подряд
так причину уже выше написали

Заслонка калибруется не под акб . надо «показать» контроллеру крайние положения заслонки после сброса питания контроллера . в общем — все это неоднократно было на форуме .

сбилась калибровка дроссельной заслонки 🙂
Сервис-мануал рекомендует ее калибровать после каждого отключения аккумулятора.
Процедура простая: Скинуть клемму, подождать пока все скинется минуту-две, надеть клемму. Включить зажигание, но машину не заводить и педаль не трогать. Подождать 30 секунд. Выключить зажигание. Вот и вся премудрость.
На рестайлах калибровка не требуется (там мозги другие стоят), а вот на дорестайлах нужна 🙂

Именно что стандартно. А эта табличка только про япов.

MCZarin, все с точностью до наоборот! Эта, как ты выразился, табличка, про мадьяр! Посмотри внимательнее колонки «Клеммы» и «Полярность».
У япов полярность прямая и клеммы — азия.

SANJA, значит эта таблица — откровенный гон. Надеюсь, ты не будешь пытаться доказать мне, что у меня стоит штатный АКБ на 45 А? 🙂 И у всех форумчан — обладателей венгров?

Я так понимаю, что прочитать внимательно — это для тебя что-то запредельное!

Думаю, значение слова «рекомендованный» тебе понятно, и разъяснять не нужно.
(http://forum.clubsx4.ru/showpost.php?p=2283572&postcount=26)Здесь http://forum.clubsx4.ru/showpost.php?p=2283572&postcount=26 сказано однозначно 60 и 45.
В моем «Руководстве для владельца»

т.е. 36 а/ч (РЕКОМЕНДУЮТ), по факту (с завода) стоял на 55 а/ч (не на 45!). Хотя если рекомендуют, то не исключено, что где-то и ставят. Ты согласен?
Кстати, АКБ выпущенные более 1 года, лежа на складской или магазинной полке, уже потеряли часть своих свойств, заявленных ГОСТом. В идеале брать АКБ, которой 1-3 мес от даты изготовления.

Включите фары и покрутите рулем — увидите как фары притухают
И что с того? АКБ отключите и проделайте тоже самое.

т.е. на 2 000 оборотах движка гена выдает 20 ампер под нагрузкой
Это не вольтскоростная характеристика.

Это не вольтскоростная характеристика.
ну я же вам написал :sm_lol:

можно поискать на сайте Мицубиси по номеру генератора наверное
Я этим заниматься не буду — мне не интересно просто 🙂
Или вы привыкли что бы за вас кто то другой работу делал?

АКБ отключите и проделайте тоже самое.
с вероятностью 99% заглохнет 🙂
Я напряжение просто мерил. на холостых оно в районе 13,8 если потребители не включены, включаешь фары — падает до 12,5 🙂

SANJA, что там рекомендуют на «заборе», меня совершенно не интересует. Авторы таблички видимо даже не в теме, что существуют отдельно венгры и япы, раз про узкие клеммы и аккумуляторы 60 А ничего не написали.

Я так понимаю, что прочитать внимательно — это для тебя что-то запредельное!
Ищите бревна у себя в глазу. Оригинал сообщения, с которого начался спор:

Стандартно на Венграх аккумулятор на 60 А*Ч, а на Япах на 45

P.S. Оффтоп позже потру.

Наверное тоже с «забора» http://ty3.ru/shop/akkumuljatory/brand_49/model_398/ , http://dok.dbroker.com.ua/catalog/suzuki/sx4/akkumuljator ; http://ukrparts.com.ua/category/akkumulyator/c-270/suzuki/sx4/ ; http://www.auto2.ru/tcdrus/suzuki/5566/19550/10142/ ; http://akbnaavto.ru/category/akkumulyator/suzuki/sx4/
Нигде нет разграничения, что «стандартно» венгры — 60 а/ч, а японцы — 45 а/ч.
Надеюсь, что и твои доводы — не детские понты и ты мне укажешь ссылку на тот факт, что

Стандартно на Венграх аккумулятор на 60 А*Ч, а на Япах на 45

Именно что стандартно.

Я только лишь опроверг мнимую «аксиому» о «стандартах». Какой емкости АКБ установить на ТС зависит от: климатических условий, т.к. при температуре ниже -30 градусов емкость падает в половину; режима езды, т.к. при стоянии в пробках и езде на короткие расстояния с частыми пусками ДВС, АКБ большей емкости, чем рекомендовано, не будет успевать заряжаться (если же используется режим езды на длинные дистанции, то можно использовать АКБ с емкостью на много больше, чем рекомендована (при зарядке АКБ зарядным устройством, используют зарядный ток примерно равный 10% от ее емкости; если рассчитать то, что выдает генератор, минус суммарные «затраты» на всех используемых потребителей ТС, получим остаток в разы больший, чем 10%).
Если опять тебе что-то не по нраву, то надеюсь все же услышать аргументированные доводы.

P.S. Оффтоп позже потру.

О каком ОФФТОПе может быть речь? Что была какая-то определенная проблема или четкая тема?
Наверное, это проблема?

После замены аккумулятора , двигатель теряет обороты и глохнет во время движения

А это ее решение!

Снял клеммы с аккумулятора , через 10 минут подключил — закрутил, выждал ещё 15 минут и завёл , проблемма исчезла , обороты в норме , мотор не глохнет. Спасибо всем за участие . Тема закрыта

Наверное, я опять слишком туп для этого? В чем же таился секрет? В 10 и 15? Магия чисел? А изначально он как менял АКБ?

Последнее время с SX4 творится какая-то мистика (3 случая за май!):
1. все запикало, замигало, стартер крутит, насос не качает! все пропало! что делать?
Все заспешили на помощь, дают советы, дискутируют, попросили фото того, что «мигает». и тааадаааммм, а уже все работает и ничего не горит и не мигает!
2. затроил движок, загорелся джекичан! Поменял то, то, то . не помогло!
Опять советы, то да се. И вдруг — все ОК, все работает! Как? ДОЛИЛ 92-го!
3. случай, описанный в данной «теме».
Может это все сглаз? Может иконки в машине нет?

Наверное тоже с «забора»
Там как раз 60, и даже 70 попадаются, по крайней мере по первым двум ссылкам, дальше лень смотреть. Кстати, не лень было ссылки собирать? 🙂 Откуда такое воспаленное желание доказывать всем, что ты прав? Уже не в первый раз наблюдаю.

О каком ОФФТОПе может быть речь? Что была какая-то определенная проблема или четкая тема?
Да, если пролистать страничку наверх, там написана тема: «Двигатель глохнит» (sic!). Глохнет он явно не от емкости АКБ, и её обсуждение есть оффтоп.

Источник

Помогите, проблемы после снятия аккумулятора

Re:Помогите, проблемы после снятия аккумулятора Процедура переобучения компьютера
Все модели Тойота
Следующая общая процедура используется при появлении проблем в функционировании автомобиля после разрядки батареи или ее отключения. Эта процедура поможет устранить эти проблемы.
Для уменьшения вероятности нареканий после выполнения работ, при которых требуется отключение батареи, автомобиль должен быть проверен на дороге.
Автомобили, оборудованные компьютерами двигателя или трансмиссии, могут потребовать процедуры переобучения после отключения батареи. Кроме того в течение эксплуатации автомобиля возникают случаи, когда при заводке напряжение в бортовой сети резко падает (при слабом аккумуляторе, при плохих контактах на его клеммах и т.д.). В этом случае в компьютерах как АКПП, так и двигателя могут появиться ложные коды неисправности. Необходимо отсоединить аккумуляторную батарею (минусовой вывод) и нажать на педаль тормоза на 20 секунд.
Большинство автомобильных компьютеров запоминают и хранят данные о функционировании автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. Когда батарея отключается — эта память стирается. Компьютер будет использовать значения по умолчанию до тех пор, пока новая информация о каждом начальном значении не будет записана. Как только компьютер запомнит данные о работе автомобиля для каждого нового начального значения, работоспособность будет восстановлена. Автомобильные компьютеры могут запоминать данные о работе автомобиля для 40 или более параметров.
Клиенты часто жалуются на ухудшение работоспособности автомобиля в течение стадии переобучения, потому что он работает не так как до обслуживания. В зависимости от типа и производителя автомобиля и того, как он оснащен, могут возникнуть следующие жалобы (проблемы в работоспособности):
— Резкое или плохое переключение передач
— Низкие или нестабильные обороты холостого хода
— Перебои в работе двигателя
— Богатая или бедная смесь
— Большой расход топлива

Эти симптомы должны пропасть после запоминания компьютером ряда циклов вождения. Для уменьшения вероятности появления жалоб после выполнения работ, при которых требуется отключение батареи, автомобиль должен быть проверен на дороге. Если неизвестна специфичная процедура переобучения компьютера для вашего автомобиля, можно использовать следующую общую процедуру:
Для автоматической трансмиссии
— Задействуйте стояночный тормоз, заведите двигатель в позиции P . Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры или пока не заработает вентилятор охлаждения. Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту в положении N. Переключите на D и дайте поработать еще одну минуту.
— Снимите стояночный тормоз и разгоняйтесь при нормальном положении дроссельной заслонки (20. 50%) до тех пор, пока АКПП не переключится на высшую передачу.
— Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа — Замедляйте автомобиль до полной остановки, позволяя автомату переключаться на нижнюю передачу и используя тормоза в нормальном режиме. — Процесс может быть повторен при необходимости.
Для ручной трансмиссии
— Переключите коробку в нейтральное положение
— Убедитесь, что стояночный тормоз включен и все дополнительное оборудование выключено.
— Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.
— Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту.

Начальная процедура завершена. Весь процесс переобучения будет закончен в течение нормальной езды.
Некоторые производители определяют специфичную процедуру переобучения, которая поможет обеспечить приемлемую работоспособность в течение стадии переобучения. Эта процедура весьма важна если автомобиль оборудован электронно-управляемой автоматической трансмиссией.
Всегда завершайте процедуру перед возвратом машины клиенту.

Источник

Почему глохнет машина при снятии клеммы с аккумулятора и можно ли так делать

Если снять клемму с аккумулятора при работающем двигателе на разных автомобилях, то можно получить несколько отличающихся исходов события. Именно поэтому у одного автолюбителя при таких действиях ничего не случилось, у другого машина заглохла, у третьего она потом завелась, а у четвертого больше не подает признаков жизни. Соответственно, у последнего возможных вариантов развития событий еще больше – поди теперь найди причину, почему она не заводится.

В этой статье рассмотрены все эти ситуации с разных точек зрения. Почему машина глохнет? Почему не глохнет? Почему у одного после снятия клеммы на работающем двигателе она заглохла, но завелась, а у другого – «приказала долго жить». Что перегорело, и из-за чего? Также детально, и с наглядными примерами объясняется, почему снимать клемму при работающем двигателе, мягко говоря, не стоит.

Зачем снимают клемму с АКБ при работающем двигателе

Дабы не сильно углубляться в безграничность фантазии и тяге к экспериментам отечественного автолюбителя, для изучения темы рассматривать будем всего лишь три ситуации, побуждающие снять клемму с АКБ при работающем двигателе. Этого будет достаточно, чтобы полноценно ответить на все поставленные выше вопросы.

Ситуация №1. «Друг, дай прикурить»

Чтобы смоделировать такую ситуацию, нам понадобится два автомобиля. У одного из них должен быть «дохлый» аккумулятор, и он, соответственно, не хочет крутить стартер. Второй автомобиль – с работоспособным аккумулятором. Эта ситуация многим очень знакома. Особенно часто возникает зимой, в морозы.

Так вот. Владелец автомобиля с «мертвым» аккумулятором просит у другого «прикурить». Они берут два толстых (если это не китайская дешевка) провода с крокодилами, и соединяют «плюсы» и «минусы» обеих АКБ. Далее владелец авто с исправным аккумулятором запускает двигатель. Делает он это для того, чтобы заработал генератор. Затем, внимание, он отсоединяет клемму от своего аккумулятора, дабы якобы не повредить его во время «прикуривания» скачками тока и напряжения.

Если при снятии клеммы двигатель не заглох, то осуществляется запуск автомобиля с «дохлой» батареей. Хотя бывает и так, что никакого «прикуривания» не происходит, так как при снятии клеммы машина глохнет. Потом у одних она снова заводится (после подключения АКБ), а у других – нет.

Ситуация №2. «Друг, дай аккумулятор – заведусь»

Изначально эта ситуация аналогична предыдущей. Но в данном случае автомобиль с севшим аккумулятором не «прикуривается» через провода, поскольку их случайно не оказалось в наличии. Как выйти из такой ситуации? Конечно же, надо снять не севшую АКБ, установить ее на авто, которое не заводится, и решить проблему. И на этом моменте возможно два варианта развития событий. Рассмотрим их.

Первый вариант. Заряженный аккумулятор просто снимается с одной машины, и ставится на вторую. Затем вторая успешно запускается. Однако нужно же как-то вернуть нормальный аккумулятор его владельцу. Сделать это можно только одним способом – снять клеммы «на ходу», то есть при работающем двигателе, затем установить быстренько свою АКБ. Такая «рокировка» может увенчаться успехом, а может закончиться и тем, что при снятии первой же клеммы автомобиль заглохнет. Потом он может завестись, а может и не завестись.
Второй вариант. Владелец заряженного аккумулятора побаивается, что, отдав его для запуска соседу, он разрядится. Потом уже он не сможет запустить мотор. Чтобы перестраховаться от такого исхода событий, владелец пока еще «здорового» автомобиля запускает двигатель, и только потом снимает АКБ. Возможные исходы при этом нам уже известны.

Ситуация №3. «Сейчас проверю генератор и реле-регулятор»

Для моделирования этой ситуации нам потребуется только один автомобиль, и его владелец, у которого возникли сомнения на счет работоспособности генератора или реле-регулятора напряжения. Чтобы убедиться в том, что указанные два узла работают, делается следующая операция.

Двигатель запускается. Затем с аккумулятора снимается одна клемма. Если двигатель, при этом, продолжает стабильно работать, значит генератор и реле-регулятор рабочие. Первый обеспечивает электроэнергией зажигание и другие системы автомобиля, а второй – регулирует напряжение бортовой сети. Если же после снятия клеммы двигатель сразу глохнет, делается вывод о том, что генератор или реле-регулятор неисправны.

Описанный способ диагностики действительно имеет место быть. Проблема только в том, что по глохнущему двигателю при снятии клеммы нельзя точно сказать, что виноват генератор или реле-регулятор напряжения. Источник этой проблемы все тот же, что и в предыдущих ситуациях – если отсоединить аккумулятор «на ходу», возможен не один исход событий, а несколько.

Что происходит в момент снятия клеммы при работающем моторе

Чтобы понять процессы, которые происходят в бортовой сети автомобиля при отключении клеммы от аккумулятора на работающем двигателе, рассмотрим какой-то пример попроще. И только потом вернемся к устройству и принципу работы связки аккумулятор-генератор-реле-регулятор напряжения.

Пример такой. Возьмем пару пальчиковых батареек и соединим их последовательно, чтобы получить источник питания с напряжением 3 В (две батарейки по 1.5 В). Теперь подключим к нашему источнику питания две лампочки накаливания, рассчитанные на напряжение 3 вольта. Подключать будем параллельно, да еще и так, чтобы мы в любой момент смогли убрать одну лампочку, а вторая осталась.

В этом примере наши батарейки будут имитировать генератор, одна лампочка – аккумулятор (при запущенном двигателе это такой же потребитель, как и лампочка), вторая – прочие электроприборы автомобиля.

Включаем нашу модель. Обе лампочки засветятся с одинаковой яркостью. Теперь убираем одну из лампочек так, чтобы вторая осталась подключенной к источнику питания. Что мы увидим? Правильно. Оставшаяся в цепи лампочка начнет светиться ярче. Происходит это потому, что мы резко уменьшили нагрузку на источник питания, напряжение на батарейках повысилось, и оставшаяся лампочка засветила ярче.

А теперь давайте представим, что наши батарейки при снижении на них нагрузки способны повысить отдаваемое в цепь напряжение больше, чем 3 вольта. Что произойдет, когда мы в таком случае уберем одну из лампочек? Правильно. Оставшаяся из-за резкого скачка напряжения перегорит. И если обычные пальчиковые батарейки не способны на тако скачок напряжения, то с генератором автомобиля не все так просто.

Вот теперь и вернемся к автомобилю. Здесь нашим источником питания при работающем двигателе является генератор. Чтобы заставить его выдавать в бортовую сеть нормальное стабильное напряжение порядка 14 В, с ним в паре работает реле-регулятор. Этот приборчик мониторит напряжение на клеммах АКБ (наша первая лампочка в примере), и в зависимости от его значения сильнее или слабее возбуждает обмотки генератора.

В результате, в зависимости от напряжения на клеммах аккумулятора, генератор работает с той или иной отдачей. А в бортовой сети (вторая лампочка в примере) поддерживается, таким образом, стабильное напряжение.

Теперь ключевой момент. Снимаем клемму с аккумулятора, исключая его из нашей цепи. Отсоединяя клемму, мы снимаем с генератора часть нагрузки, поскольку аккумулятор заряжался себе, потребляя вырабатываемый источником питания ток.

После отсоединения аккумулятора генератор продолжает работать. Поскольку нагрузка уменьшилась, в бортовой сети повышается напряжение. Почти сразу же на этот скачок реагирует реле-регулятор, и «утихомиривает» генератор. Но до того момента, когда это происходит, в зависимости от отдачи генератора на холостых оборота двигателя, в сеть просачивается повышенное напряжение. И чем «бодрее» генератор, тем этот импульс имеет большее напряжение.

Теперь перейдем к разным исходам описанного, так как выше уже было сказано, что их может быть несколько. Рассмотрим также, от чего зависит вероятность того или иного исхода.

Исход №1. Сняли клемму – машина не заглохла

Если после того, как вы отсоединили аккумулятор, двигатель продолжил стабильно работать, значит электрооборудование автомобиля «пережило» скачок напряжения. Это более чем возможно, что неоднократно доказано на практике. А все потому, что:

Вы отсоединили нормально заряженный аккумулятор. Когда АКБ заряжена, она потребляет от генератора очень маленький ток, либо вообще ничего не потребляет. Соответственно, при снятии клеммы нагрузка на генератор резко не упала. Скачок напряжения если и был, то в пределах долей вольта. Система ничего не «заметила» и продолжает работать в штатном режиме.
Ваш генератор не способен выдавать большое напряжение на холостом ходу. Если генератор подуставший, либо априори не способен на большие мощности при небольших оборотах, то описанного скачка напряжения не происходит. Либо он настолько слабый, что навредить ничему не может.
В вашей машине нет электроники, которая может сгореть от скачка напряжения. Сегодня еще много автомобилей, у которых нету ни блока управления двигателем, ни любой другой электронной начинки. Соответственно, перегорать от скачка напряжения нечему.
Электроника защищена от скачков напряжения. Для того, чтобы защитить любой электронный прибор от перенапряжения, в него достаточно встроить деталь, которая называется варистор. Работает он очень просто. Когда повышается напряжение, варистор резко увеличивает свое сопротивление. В результате выжигающий все на своем пути большой импульсный ток до своей жертвы не добирается. Когда напряжение приходит в норму, сопротивление варистора тоже становится прежним, и все продолжает работать.

Из всего этого можно сделать вывод, что отсоединять клемму от аккумулятора «на ходу», вроде бы, можно. Ведь ничего страшного не происходит. Но это не закончится добром, если хоть одно из вышеописанных четырех условий будет нарушено. Потому при отключении клеммы и возможны несколько исходов.

Исход №2. Сняли клемму – машина заглохла и потом успешно завелась

Если после отключения клеммы двигатель сразу же глохнет, а потом запускается, не спешите винить в этом генератор или реле-регулятор. Такой расклад вполне может быть и при абсолютно исправном генераторе. И вот почему:

Ваш генератор не способен выдавать на холостом ходу достаточное для питания систем автомобиля напряжение. То же самое, что и в пункте 2 предыдущего списка, только там нет скачка напряжения, а тут напряжения вообще оказалось мало для того, чтобы поддерживать работу двигателя.
Срабатывает защита установленной в машине электроники. Из-за того же варистора, например, в блоке управления двигателем гасится напряжение, и устройство просто отключается. Говорят еще, что он уходит в защиту. Вполне понятно, что при этом двигатель глохнет. Потом защита возвращается в исходное состояние (сопротивление варистора уменьшается, так как никаких превышений больше нет). Двигатель успешно запускается.

Кроме всего прочего, машина может глохнуть при снятии клеммы, если не успевает среагировать реле-регулятор. Как видим, и тут вполне можно сделать вывод, что ничего страшного в отсоединении АКБ «на ходу» нет. Но не все так радужно, так как есть еще один вариант развития событий.

Исход №3. Сняли клемму – машина заглохла и больше не заводится

Как уже можно понять из вышеописанного, такой исход с большей долей вероятности ожидает владельцев современных автомобилей. Здесь вам и мощный генератор, который даже при холостых оборотах двигателя способен «на многое». Тут и куча чувствительной к скачкам напряжения электроники. И уж поверьте, далеко не все, что установлено в современном автомобиле, снабжено хотя бы элементарной защитой от таких действий. А если к этому прибавить еще и посаженный аккумулятор, который при отключении клеммы «кушал» ток в несколько ампер, то вероятность плачевного исхода еще больше увеличивается.

Где искать поломку, теперь уже более или менее понятно. Начать стоит с предохранителей. Возможно, какой-то из них своевременно перегорел, и не пропустил скачок напряжения и тока к «жизненно важной» электронике автомобиля. Замените предохранитель и больше не отсоединяйте клемму от АКБ при запущенном двигателе.

Если предохранители целые, значит, в первую очередь, придется смотреть электронный блок управления двигателем (ЭБУ). В нем, скорее всего, «принял на себя удар» тот самый варистор. Дело в том, что возможности этой детальки не безграничные. Если ток или напряжения, которые варистор будет гасить за счет повышения собственного сопротивления, окажутся выше его способностей, то он перегорит, принесет, так сказать, себя в жертву.

Бывает и так, что страдает электроника, не оснащенная подобной защитой от скачков напряжения. Например, в дешевых автомагнитолах, старых блоках управления сервоприводами и прочем – никаких варисторов может и не быть. Тогда выгорает наиболее слабая часть платы прибора, что обычно хорошо видно невооруженным глазом.

Итоги или как безопасно «прикуривать» и проверять генератор

А в итоге получается, что снимать клемму с аккумулятора при работающем двигателе крайне нежелательно. Даже если вы задумали это сделать с благими намерениями – помочь соседу, проверить генератор или реле-регулятор, и так далее. Помните, что подобные действия не всегда заканчиваются успехом, и могут привести к серьезному дорогостоящему ремонту.

А чтобы вы не рисковали, в завершение рассмотрим вкратце, как же безопасно «прикуривать» и проверять генератор, чтобы клемму не пришлось снимать. Чтобы запустить автомобиль с севшей АКБ, просто подключите провода для прикуривания (плюс к плюсу и минус к минусу), и «прикуривайте» себе на здоровье, не запуская двигатель.

Если АКБ, от которой производится запитывание, тоже слабоват, и может не выдержать такую нагрузку – запустите двигатель. Но клемму никакую снимать не надо. Если вы не перепутали плюсы с минусами, а провода для прикуривания качественные (не поврежденные, и имеют нормальное сечение), то ничего страшного не произойдет.

Так же, как описано в ситуации №2 (когда аккумулятор снимается с одной машины, и ставится на другую, чтобы запустить двигатель), лучше вообще не делать. Владелец исправного автомобиля и аккумулятора ничем не рискует. А вот тот, который после запуска будет снимать клемму «на ходу», дабы вернуть АКБ, от печального исхода не застрахован.

Если же вам вдруг понадобилось убедиться в исправности генератора или реле-регулятора, то сделать это можно с высокой точностью при помощи обычного мультиметра. Установите его в режим измерения постоянного напряжения в пределах 20 вольт, и подключите его щупы к АКБ. Если автомобиль до этого стоял несколько часов, вольтметр покажет напряжение не выше 12.7 В (если вы только заглушили мотор, то может быть немного больше 13 вольт).

Теперь запустите двигатель. Напряжение на клеммах АКБ должно быть больше 14 В (в идеале 14.2-14.4 В). Это свидетельствует о том, что генератор работает. Теперь включите мощные электроприборы – фары, печку, кондиционер. Если напряжение при этом не упало ниже 13.7 В, ваши генератор и реле-регулятор более или менее справляются. Если же напряжение при запущенном двигателе вообще не поднялось, а наоборот – упало, то либо генератор, либо реле-регулятор – неисправны.

Источник