Меню

Ямаха т макс 500 аккумуляторов

Аккумуляторы для скутеров YAMAHA XP500, A, W (T-Max) 500см 3

Аккумулятор DELTA CT 1209.1

  • Емкость: 9 Ач
  • Пусковой ток: 115 А
  • Полярность: Прямая [+ -]
  • Габариты: 151x71x107
  • Гарантия: 12 месяцев

Аккумулятор EXIDE ET9B-BS

  • Емкость: 8 Ач
  • Пусковой ток: 110 А
  • Полярность: Прямая [+ -]
  • Габариты: 150x70x105
  • Гарантия: 12 месяцев

Аккумулятор VARTA Powersports AGM YT9B-BS

  • Емкость: 8 Ач
  • Пусковой ток: 115 А
  • Полярность: Прямая [+ -]
  • Габариты: 149x70x105
  • Гарантия: 12 месяцев

Цена с учетом скидки при сдаче старого АКБ аналогичной емкости

Напишите номер телефона:

Оператор позвонит вам для согласования деталей доставки или самовывоза.

Заявка на подбор аккумулятора специалистом

У нас в наличии есть 743 различные модели АКБ!

Наш консультант перезвонит в рабочее время и лично подберёт аккумулятор на ваш автомобиль.

Для этого, оставьте свой номер телефона

Перезвоним в будни с 8:00 до 23:00, в выходные с 10:00 до 19:00

Источник

О мотоцикле Ямаха т макс 500

Автор статьи: Moto Moto

Баланс мотоцикла очень близок к идеальному, и этот баланс относится ко всем параметрам и характеристикам, что и принесло этой модели хорошую популярность и известно среди потребителей и поклонников мощных стальных коней.

Спустя 10 лет

Ямаха т макс выпускается свыше 10 лет, и на протяжении десятка лет он был наиболее продаваемым транспортом в классе. Не удивительно, ведь невозможно сегодня найти какой-либо достойный аналог примерно за ту же стоимость.

Поначалу может появиться мнение (каждый второй форум ямаха т макс 500 об этом говорит), что представленный максискутер не является чем-либо особенным. Максимально возможная мощность стального скакуна – 46 лошадок, а крутящий момент составляется 52 ньютон-метра.

Поначалу, на более ранних мотомоделях эти показатели были поменьше, но разница едва ощутима. В целом обновленный мотоцикл, выпускаемый в течение нескольких последних лет, стал быстрее, веселее и лучше, чем первые модельные версии. Особенно это касается нижних оборотных диапазонов. В обновленном, улучшенном максискутере усилиями разработчиков появился привод на ремне и инжектор. К слову, раньше привод был цепным.

Город

Вариатор двухколесной модели работает ровно и очень мягко, так что допуск потери мощности едва ощущается. Это делает из максискутера динамический и качественный аппарат. Верхняя граница скорости составляет 170 километров. За счет таких параметров юркий Ямаха хорошо чувствует себя в городе – динамики и обзора хватает в условиях оживленного траффика.

Как во всех одноклассниках, в этом двухколесном скоростном друге есть все необходимое для того, чтобы стать по праву самым лучшим транспортом для перемещения по городским условиям. Это шикарные, хорошо проработанные сиденья, такая же качественная защита от воды, ветра и грязи. Эти моменты делают Ямаха Т-Макс хорошим выбором для целей. Это отмечают фанаты, посещающие ямаха т макс клуб.

На этом мотоцикле можно отправиться на работу даже в официальном костюме, и до места работы человек приедет в чистом костюме.

А если не город?

Но Ямаха способен показать условиях оживленного городского трафика. Этот максискутер отлично чувствует себя на трассах, поэтому он хорошо подходит для путешествий. Правда, один момент – у скутера в максимальной комплекции маленькие по радиусу колеса. Из-за небольших колес на мотобайке не стоит путешествовать по дорожным покрытиям с плохим или неровным асфальтом.

Габариты

Ямаха T-Max внушителен по своим габаритам, но этот двухколесный вид транспорта весит с полными баками 200 килограмм. Рама создана из алюминиевого сплава, поэтому она помогает сэкономить массу. Помогает этой цели и расположение узлов, которое смещает основной центр тяжести книзу. Это смещение центра тяжести делает управление мотобайком простым даже при скоростях, близких к нулевым.

Объем бака

Объем бензинового бака у мотоцикла равен пятнадцати литрам. Это средний показатель. За счет такого объема запас хода составляет около 250 километров на одном полном баке в режиме спокойной езды. При передвижении на смешанном цикле топливный расход достигает около 5 с половиной литров. Другие Ямаха т макс 500 технические характеристики тоже на уровне.

Вывод

Макс-Т не будет хвастаться высокими характеристиками или уникальными особенностями. Но главное преимущество – высокий уровень сбалансированности важных параметров и характеристик. Мотоцикл хорошо разгоняется и управляется. Сидеть комфортно, а сам мотоцикл не требует частых дозаправок. Решающий плюс – невысокая с учетом плюсов стоимость.

Источник

Ямаха т макс 500 аккумуляторов


1 000 рублей

Ремень вариатора

5 000 рублей

Радиатор

от 6 000 рублей

Бензонасос

5 000 рублей

Тормозные колодки

от 1 000 рублей

Передняя вилка

от 10 000 рублей

Тормозные диски

от 3 000 рублей

Ключи, замки, иммобилайзер

от 6 000 рублей

Руль

от 3 000 рублей

Коленвал

20 000 рублей

Кофр оригинальный

от 10 000 рублей

Багажник оригинальный

12 000 рублей

Диск колесный

от 5 000 рублей

от 1 500 рублей

Пластик

от 1 000 рублей

Сенсор (датчик) спидометра

Источник

Ямаха т макс 500 аккумуляторов

До покупки имел мотоопыт: мопед Карпаты, мини-мокик, ЗиД 200 Сова, ЗиД Курьер, покупал скутер как что-то серьезное, решил вспомнить молодость. Ой ой! Стоп! Не туда понесло 🙂

Указанные выше мотоциклы и мопеды и правда были, но история началась не с этого. То было средневековье, а сейчас же у нас Новейшая история.

Начинается она с 2007 года, когда мной за бесценок был куплен скутер Пежо Speedfight 2. Сказать что он был в печальном состоянии… Ничего не сказать. Но за зиму он был полностью перебран, заменены расходники и перекрашен. Так что мой новый мото-путь начался со скутера и поэтому пишу тоже о скутере.

После Пежо были Suzuki GS500 и Honda CB1000, а нынче владею BMW R1200GS (все приходят к гусю, дада))

Спросите наверное: «Как так?! променять мощный литровый мотоцикл на маломощный максискутер, обдувающий „промежность“?» А вот так, просто. Захотелось. Бывает ведь такое? Да и цена была очень заманчива. Тем более я твердо решил, что следующий мой мотоцикл будет BMW.

Скутер был приобретен на профильном форуме и вызывал противоречивые ассоциации. С виду он был мягко говоря ужасен. Видны следы прикладывания на бок, заботливо покрытые кузбас-лаком. Но пробег был 10,000 (подтвержден аукционником и впоследствии на сервисе, но об этом позже).

Из критичного был только внешний вид, в остальном мопед был хорош: тихо урчал, завелся сразу, бодро разгонялся и тормозил.

Ударили по рукам с продавцом и поехал)

После Сибилитра конечно мопед не едет… Зато он подарил истинное наслаждение от рулежки. Управляется Скутер играючи.

Первым делом были поменяны все жидкости, после я приступил к перекраске в приличный вид.

Как вид был приобретен, то началась эксплуатация и проблемы… Проблемы и муки выбора: чего бы улучшить))) Так как с мопедом ничего не случалось. Вообще: замена масла раз в 5,000 км., заправка, езда, мойка, заправка, замена масла.

Но как выснилось и улучшать ничего не нужно. Единственное, что сделал — выпилил переднее крыло, по инструкциям с буржуйского форума.

Однажды еще склинило вентилятор… Каким-то образом между лопостями и радиатором попал камень. Ну и мотор сгорел.

Еще под конец второго сезона потек сальник вилки, но это расходник по нашим дорогам и поломкой я это не считаю.

Теперь про пробег, который «бабушка в булочную за хлебом ездила». Когда меняли жидкости, синхронили карбюраторы и меняли вентилятор, то на сервисе даже консилиум собрался — поглядеть на чудо Мух, который выглядит под пластиком как новый. Ни окислов ни грязи. Вообще. Все патрубки, двигатель, рама, винтики, хомуты, диски, ремень вариатора, фары, стекло…

Наверное устали читать? Давайте тогда перейдем к краткому резюме и разделению по эксплуатации:

Управляемость — просто отличная, скутер рулится как велосипед за счет низкого центра тяжести и жесткой раме (для скутера конечно).

Тормоза — сколько не читал отзывов перед покупкой, все твердили о плохих тормозах. Дудки. Ставьте нормальные колодки, вовремя меняйте жижу и правильно нагружайте оба рычага. Будет счастье)

Двигатель и динамика — отличный оборотистый двигатель, не шумный и тяговитый. Динамика с одним пилотом достойная, но до мотоциклетной не дотягивает. Совсем. Однако позволяется свободно держаться в потоке и идти на обгоны. Когда едешь с пассажиром, то динамика падает, газулю нужно откручивать сильнее. Расход у мотора не скромный и мог смело доходить до 7 литров. Самое интересное — едет бодрее инжекторного Муха второго поколения, но зато гимор с карбюраторами.

Комфорт: скутер очень комфортный, конечно не Бургман, но супруга была довольна всегда. Отмахать на скутере за раз 500 километров вообще труда не составляло и усталости не было. Конечно скутер больше городской, но и мини-дальяники по хорошим дорогам ему не противопоказаны.

Итого: отличный недорогой максик, который при должном уходе подарит много радости и удовольствия от вождения.

Источник

Ямаха т макс 500 аккумуляторов

TMAX ABS — Новый шаг эволюции

Новый TMAX — это тщательно сбалансированный сплав силы и красоты. Каждая новая деталь служит улучшению характеристик и комфорта, чтобы Вы получали исключительно наслаждение от вождения.

Так что-же нового в TMAX? Во-первых это 15-дюймовые колеса и перья передней вилки увеличенного диаметра для повышенной стабильности. Также увеличена емкость топливного бака до 15 литров. TMAX стал комфортнее благодаря новому сиденью, ручкам для пассажира и измененному ветровому стеклу. Благодаря новому глушителю, дополняющему спортивный облик, звук двигателя будет настоящей музыкой для Ваших ушей. Скутер выглядит полностью по-новому, приборная панель изменена, в дополнение ко всему увеличен в объеме багажный отсек. Вы можете подумать, что из-за всех этих этих изменений TMAX прибавил в весе. Вы ошибаетесь! Благодаря новой алюминиевой литой под давлением раме TMAX на 5 килограммов легче.

Удивлены? Осталось совсем немного и Вы почувствуете эффект от увеличения крутящего момента четырехклапанного инжекторного двигателя объемом 499 см3, который добавит адреналина Вам в кровь. Новый TMAX сможет доставить Вас в любую точку города или в любом другом направлении с удивительным комфортом, весело и без тени намека на усталость.

2011 Yamaha TMAX ABS

Основная информация

Yamaha TMAX ABS

Двигатель и привод

Рабочий объем:

499 см 3

Twin, four-stroke

Компрессия:

Диаметр х Ход поршня:

66.0 x 73.0 мм (2.6 x 2.9 дюймов)

Топливная система:

Injection. Electronic fuel injection

Клапанов:

Контроль топлива:

Запуск двигателя:

Электростартер

Зажигание:

Digital TCI: Transistor Controlled Ignition

Смазка двигателя:

Semi-dry-sump

Охлаждение:

Жидкостное

Коробка передач:

Автоматическая

Сцепление:

Wet, multiple-disc automatic centrifugal

Дорожный просвет:

Высота по седлу:

Колесная база:

Передний амортизатор:

43mm telescopic forks

Задний амортизатор:

Swingarm

Вместимость бензобака:

Передняя покрышка:

120/70-H15

Задняя покрышка:

160/60-H15

Передний тормоз:

Single disc. Anti-lock braking

Диаметр переднего тормоза:

Задний тормоз:

Single disc. Anti-lock braking

Диаметр заднего тормоза:

Yamaha Tmax 500A

Yamaha Tmax 500A: 499 см3, 44 л. с., 160 км/ч, $ 11800

Внешне — увеличенный на треть «нормальный» скутер. Конструктивно и на ходу — ещё более «нормальный» мотоцикл. Только с вариатором и с весьма скромным относительно габаритов мотором. Всё вместе — более чем удобное и практичное транспортное средство. При этом «равноудалённое» и от мотоциклов, и от скутеров, и от автомобилей.

РЕ-КОНСТРУКЦИЯ

Только лишь слухами о появлении этого гибрида мотоцикла и скутера был произведён форменный переполох. А спустя год, осенью 2000 года, в Японии и Европе одним культовым аппаратом стало больше — на ход текущих событий не повлияло даже почти одновременное появление 600-кубового «самоходного дивана» от Honda, а спустя год — и от Suzuki. Аппарат мгновенно выдвинулся в лидеры продаж среди «макси». И в первую очередь благодаря совмещёнию скутерного комфорта и управляемости мотоцикла. Благо, для последнего «патронов не жалели»: мотор в раме (главная передача — цепью в герметичном лонжероне маятника, имитирующем корпус вариатора), вилка — «полноразмерная», а колёса по тем временам не совсем скутерного, 14-дюймового, размера.

Тем не менее осенью 2003 года аппарат переработали, а ещё спустя год на нём появилась АБС. Именно такой аппарат (а только такой и мог быть: вариант без этой системы к нам не завозится) и попал на тест. «Просветлённая» оптика, изменённое седло, а главное, новая «приборка» модной конфигурации — «два колодца и ЖК-дисплей между ними», впрочем, «колодцы» эти не слишком глубокие. Потенциальный клиент не слишком жалует Alfa 156 — их авто, как правило, носят немецкие марки. Данные меры хотя и не сделали скутер более ярким, но приятно осовременили удачный дизайн работы голландской студии Yamaha — той самой, где за несколько лет до этого был совершён ещё один переворот в мотоиерархии,- первое поколение TDM. Это внешне. Внутри — отличия посерьёзнее: заднее колесо на дюйм больше, передних тормозных дисков целых два, а силовой агрегат и вовсе перелопачен. Заново разработаны вариатор, головка цилиндров, поршни, карбюраторы уступили место впрыску… В общем, Федот, да не тот. Каков именно, это мы и узнаем!

Итак, рюкзак в «унитаз» (он остался прежним, так что только отмечу: благодаря прямоугольной форме и «кривому» днищу туда можно положить всякой всячины, затем кинуть дождевик, и ещё останется место для сумки с ноутбуком), документы и сигареты в «бардачок» — поехали.

Выползая на трассу, успеваю оценить стильность и информативность новой «приборки» — действительно, безупречно! Но это всё мелочи по сравнению с удобством посадки: по пространству для водителя Tmax — один из лидеров (просторнее только за рулём Malaguti Spydermax!), но, самое главное, треугольник «ручки-седло-подножки» здесь просто идеально выверен. Вот только тем, кто привык гонять на спортбайках, сложновато будет: поджать ноги не даст центральный тоннель, резко расширяющийся сзади из-за широкого мотора. Но мы на скутере или где?

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

На скутере, именно на нём. И судя по мотору — не слишком-то и «супермакси». Yamaha обещала поднять мощность аж на 10%, но… Где они, заявленные 44 л. с.? Причём вопрос не риторический: я действительно так и не понял, где эту прибавку «потеряли». Вариатор настроен пусть и не по-боевому, но без «размазанности» при трогании, как на «самоходных диванах» и Tmax предыдущей версии. «Удлинённая» главная передача? Не без этого. Поставив увеличенное колесо, звёздочки явно оставили теми же, что и на предыдущей версии. Но «удлинение» совсем незначительное. На недостаток конкретного экземпляра уж точно грех валить: мои итальянские коллеги (и не в одном журнале) тоже отмечали падение динамики по сравнению с карбюраторной версией. Так отчего? Велика тайна сия…

С другой стороны, не будем лукавить, ведь и этой динамики аппарату за глаза и за уши! «Сливать» 400-метровку Tmax мало кому станет, а среднекубатурные аппараты так и вовсе не разогнать до таких показателей даже с помощью серьёзного тюнинга. А с «максималкой» и вовсе полный порядок: полностью выжать показатели мне было негде, но до отметки «170» стрелка спидометра доходила, и даже начинала ползти дальше. И если такие скорости не слишком нужны (да и вибрации на таких скоростях чересчур велики), то про важность быстрого ускорения 110-150 км/ч, думаю, спорить со мной никто не станет.

…Как и про обратный процесс! Тормоза здесь — вне критики. Не самые жёсткие (но нужна ли здесь прецизионная обратная связь?), они позволяли начинать торможение с огромным запасом. Вот только АБС опробовать в деле не удалось, её наличие я потом проверил, но только наличие. Дело в том, что момент её срабатывания — очень поздний, благодаря чему возможности тормозов реализуются в максимальной степени, система же действует исключительно по прямому назначению — подстраховывать не очень умелого или очень усталого водителя от срыва колеса в блокировку. А с такими дисками, да на мокрой трассе, довести до греха тормоза запросто. Только не надо, товарищи спортбайкеры, кидать в меня грязными носками: на «макси» АБС более чем желательна, ибо на нём ездят не только в солнечный уик-энд, но и по осенней слякоти, а частенько ещё и после 12-часового рабочего дня.

А что же остальные узлы шасси? Да замечательно! Не фантастически, но достаточно жёсткая рама, полноразмерная вилка и компоновка с движком в раме, а не на колесе ( значит, скромными неподрессоренными массами) обеспечивают отличную управляемость и неплохую плавность хода. Немного портит впечатление жестковатая реакция передней вилки на мелкие неровности, но — жестковатая, не более того. В общем и частном, ходовая часть здесь в порядке, более того, её потенциал сильно опережает возможности мотора. Так что слухи о будущей «заряженной» версии Tmax рождены не на пустом месте.

…Как правило, на тестах первые полторы сотни кэмэ мой «борткомпьютер» работает в режиме «оцифровки»: какие нюансы на каких скоростях, где что дребезжит, какие обратные реакции и т. д. В общем, субъективное снятие объективных параметров. Потом начинается собственно езда. Так и здесь, вторую сотню я заканчивал, просто от души «ввалив по полной» на трассе. День, МКАД, трафик плотный, но заторов нет.

Одним словом, открыл ручку между рядов, чтобы с превышением скорости потока и при этом никому не мешать. Хотя «открыл ручку» — громко сказано. Максимальная скорость всё равно не превышала 140 км/ч, а в основном лежала в пределах 90-120 км/ч. И тут я поймал себя на мысли, что на хорошем «среднекубатурнике» (скажем, Runner 200) средняя скорость у меня была бы выше. Да, «морда» поуже, чем у большинства «макси», да, в некоторые «дырки» можно «давать тапок в пол» до скоростей, недоступных упомянутому «биг-Раннеру», да, дистанцию благодаря мощным тормозам можно держать меньше — но факт остаётся фактом. Вот только устал бы я на «среднекубатурнике», и основательно, уже через сотню километров, здесь же, благодаря отнюдь не скутерным устойчивости и плавности хода и отличной ветрозащите, я не выглядел живым трупом после семи часов в седле.

БИЗНЕС-КЛАСС

Признаться, организация этого теста далась мне сложнее, чем любого другого за всю мою журналистскую карьеру. Ещё в прошлом году я неоднократно пытался «выцепить» Tmax на тест — бесполезно. Завозится эта модель буквально поштучно, а те аппараты, что завозились, предоплачивались клиентами ещё по пути в Москву. Ситуация повторилась и год спустя.

Искусственный дефицит? Или неуверенность маркетологов в перспективах машины? Видимо, второе, если судить по методике продвижения скутера на рынок: здесь его представляют как мотоцикл! Понятно, что в этом качестве аппарат не выдерживает конкуренции с «шестисотками», и «автомат» с АБС положение не спасут.

Да и вообще, сравнивать Tmax с мотоциклами (кои априори рождены как любимая игрушка, а не транспорт на каждый день) не имеет смысла. Он — другой. Совсем. Концептуально это — макси-скутер в полном смысле этого слова, то есть скутер с повышенным комфортом, и динамикой, и, как я убедился, управляемостью тоже. Да, за это приходится платить как буквально — цена, как видим, соответствующая, так и фигурально — «антипробочностью».

Но давайте заглянем правде в глаза. Многие ли из числа мидл-ап класса, а именно для них предназначен аппарат, из «белых воротничков» умеют, а главное, готовы проламываться в трафике на грани фола? Вот оценить комфорт, практичность и безопасность аппарата они способны вполне. Как и медленную потерю стоимости аппарата (вспомните, сколько стоят 3-4-летние Silver Wing и Burgman 400, и сравните с ценами на одногодки Tmax).

Можно сколько угодно заявлять о консервативном дизайне и отсутствии «перчёности» в манерах этого аппарата, и я охотно поддержу этот разговор. Но при этом буду отдавать себе отчет, что для ежедневных поездок «город-пригород» семь месяцев в году в любых метеоусловиях более удобного аппарата не существует.

Aprilia Atlantic 500 Sprint, Yamaha T-Max

Киев, осень. Мелкая морось медленно, но верно покрывает забрало шлема пленкой, сквозь которую противно бликуют фары встречных автомобилей. Кто-то смотрит на меня равнодушно, но большинство явно жалеет. Еще бы! Ведь им так тепло в железных коробочках, оснащенных системами двухзонного климат-контроля и качественными аудиосистемами.
Мне от их жалости не холодно и не жарко, ведь разница между нами огромна: они стоят, я еду. Более того, я как раз вовремя успеваю на место сбора нашей тестовой команды, в то время как эти снобы напрасно нервно глядят на часы и терроризируют клаксоны. Сегодня не ваш день, ребята. Впрочем, любой другой будний день тоже не ваш, а тяга к накопительству с целью приобретения авто становится все менее понятной, особенно в свете пробки, уже образовавшейся и на тротуаре.
Эй! Обычно, когда вы стоите на дороге, я там езжу.

Хоть я и не являюсь большим поклонником скутеров, но часовая поездка на итальянском красавце Aprilia Atlantic 500 Sprint открыла для меня некоторые положительные стороны этой техники. Например, я был безмерно рад тому факту, что, несмотря на дождь, мне удалось сохранить ноги сухими. Мелочь, а приятно. Еще больше радовал живой интерес окружающих к моему »железному коню». Вот здесь я их полностью понимаю: этакий серебристый »Конкорд», невесть каким образом оказавшийся на улице средь бела дня. Мягкие, струящиеся линии, огромные выразительные фары головного света и стильные полоски »стопов» на приятно округлой »корме» радуют глаз. Скутер красив, по-итальянски красив! То же чувство не покидает меня и при осмотре жизненного пространства: удобный, оптимально расположенный по высоте руль, в меру мягкое широкое сиденье, симпатичная приборная панель, на которой шкалы утоплены в колодцах “а-ля Alfa Romeo”, а контрольные лапы образуют два полукруга над этими колодцами. Восторги слегка поутихли, когда после включения зажигания шкалы приборов зажглись скучным белым светом, а прямо перед носом замаячил неэстетичный прямоугольник часов. Но наш черпак меда такими мелочами не испортишь, а значит, в очередной раз укрепив веру в итальянский мото- пром, даем старт двигателю. А в ответ — тишина! Как оказалось, буквально через несколько секунд спустя после выключения зажигания иммобилайзер переходит в режим охраны, пресекая любые попытки завести скутер. Отключаем бдительного электронного »цербера» и наслаждаемся… нет, не звуком »Конкорда». Одноствольный четырехклапанный силовой агрегат объемом 460 см3 издает солидный такой хлопающий звук, который на холостых оборотах не досаждает вовсе (о работе двигателя напоминают только вибрации. Одностволка, сэр!), зато открутив газ, чувствуешь себя за штурвалом истребителя Fiat G55 времен Второй Мировой. Набор скорости происходит незаметно и мягко, длинная ручка газа создает впечатление заторможенности реакции, и только взгляд в зеркало заднего вида говорит о том, что коллеги по трафику безнадежно отстали. Кстати, оригинальная форма зеркал является их бичом: видимость серьезно ограничена. Мой »Конкорд» стоит на четырнадцатидюймовых колесах. Спереди установлена 35-ти миллиметровая вилка, сзади блок двигатель-вариатор с двумя амортизаторами, регулируемыми по преднатягу. Пока под колесами был участок дороги со свежеуложенным асфальтом, скутер радовал приятной отзывчивостью на действия рулем, четким следованием траектории. Когда же пришлось окунуться в традиционную для наших широт атмосферу люков и потрескавшегося покрытия, выяснилось, что Aprilia Atlantic не так комфортен, как того хотелось бы. Виной тому сверхмалый ход подвесок (105 мм у передней и всего 90 мм у задней), так что антицелюлитный эффект здесь тоже присутствует.

Для человека среднего роста эргономика хороша, ветрозащита не оставляет желать лучшего. В тоже время водитель ростом от 190 см и выше будет испытывать явный дискомфорт. Во-первых, колени будут упираться в руль, но отодвинуться назад и вытянуть ноги помешает короткая подушка водительского сиденья, увенчаная нерегулируемой спинкой. Во-вторых, высоты стандартного стекла также будет маловато для адекватной ветрозащиты.
Зато хороши тормоза. Благодаря комбинированной тормозной системе в составе 260-ти миллиметрового переднего и 220-ти миллиметрового заднего дисков замедление мощное и прогнозируемое, причем уже в базе скутер оснащен армированным тормозным шлангом сзади.
Пока в голове складывался этот незамысловатый текст, я »величественно» припарковался рядом с ожидавшим своего соперника Yamaha T-Max.
По соображениям дизайна променять Aprilia Atlantic на детище японских инженеров, по моему мнению, нельзя. T-Max сразу напомнил скромного японского служащего: аккуратно одетого, идеально причесанного и не очень-то запоминающегося. На водитель-ском месте все организовано с традиционной щепетильностью: хорошая сборка, выверенная эргономика. Водительское сиденье значительно просторнее, нежели на Aprilia. Более того, эргономика скутера более универсальна. Здесь больше места для ног высоких водителей, подушка сиденья — длиннее, поясничный упор регулируется по высоте. Даже будучи под два метра ростом, вы не почувствуете себя ущемленным за рулем Yamaha. Удачная эргономика с лихвой компенсирует не самые яркие дизайнерские решения в оформлении приборной панели. Дальнейший осмотр показал, что японская скромность — не помеха основательности. Подседельное пространство организовано грамотнее, нежели на итальянском скутере. Само сиденье фиксируется в поднятом состоянии с помощью амортизатора. Аккумулятор спрятан в отдельной нише и закрыт крышкой, так что можно не бояться попадания туда влаги. Чего не скажешь про Aprilia, аккумулятор которой недальновидно оставлен без мало-мальской защиты. Зато »италопром» выигрывает по количеству емкостей для мелкой поклажи: запираемый ящик на переднем щите достаточно удобен и предлагает больше объема для милых сердцу водителя мелочей.
Поставив два скутера рядом, можно подумать, что Yamaha существенно длиннее. На поверку оказывается, что »японец» всего на 35 мм длиннее Aprilia (2235 мм против 2200 мм). Но база T-Max’а длиннее на 25 мм. Из этих крох, плюс более динамичной поясной линии и складывается впечатление более спортивной внешности.
Двухцилиндровый рядный двигатель Yamaha “перевешивает” объем мотора Aprilia почти на целый скутер-полтинник, а точнее, 39 см3. В абсолютных цифрах это означает преимущество в 2,6 л.с. и 3,8 Нм крутящего момента. Субъективно разгон на Yamaha T-Max происходит веселее, рядная двойка »крутится» охотнее, хотя и звучит не так ин- тригующе. При параллельном старте преимущество японца не так уж велико, однако оно есть и увеличивается с ростом скорости. Управляется T-Max не по-скутерному хорошо: жесткая рама и неплохие подвески позволяют ездить на нем по-настоящему спортивно (насколько это возможно на макси-скутере сухой массой под две сотни килограмм). Причем, энергоемкость у них явно на более высоком уровне. Тормозная динамика заслуживает похвалы. Тормозная система здесь — традиционная раздельная, каждая из ручек отвечает только за свой тормоз.
В городском режиме понимаешь, что любой из этих скутеров явно лучше, нежели автомобиль, но, по понятным причинам, их »пробкопроникаемость» сильно ограничена. С другой стороны, на любом из этих скутеров в конце рабочей недели можно запросто махнуть в путешествие. Естественно, опциональные кофры предлагаются как для Aprilia Atlantic, так и для Yamaha T-Max.
В конце теста осталось двойственное впечатление. В активе “горячего” итальянца Aprilia Atlantic 500 Sprint отличный дизайн, живой двигатель. Его владелец никогда не затеряется в дорожном потоке, причем, деловой костюм будет также уместен, как и полноценная экипировка »дальнобойщика». В тоже время людям большого роста Aprilia явно не подойдет из-за эргономических особенностей, да и подвески так и норовят вытрясти душу. Садясь за руль Yamaha, словно окунаешься в другой мир. Здесь меньше эмоций, зато создается впечатление абсолютной продуманности всех элементов. Внимание к деталям поражает, недостатков “на вскидку” не найдешь…
Таким образом, сердцем голосуем за Aprilia, умом — за Yamaha T-Max. Вам же предстоит сделать выбор: отдать предпочтение стилю и эмоциям, или тотальной практичности, замешаной на хороших ходовых качествах.

Текст: Денис Лось
Фото: michel

Моторазборка YAMAHA T-MAX 500
—>

Мотор (Двигатель) всборе

от 45 000 рублей

от 3 000 рублей

1 500 рублей

Технические характеристики Yamaha T-MAX ABS 2008 г.

  • Радикально новый спортивный стиль
  • Полностью новая литая под давлением алюминиевая рама
  • Новый облик
  • 15-дюймовое переднее колесо и передние вилки увеличенного диаметра
  • Двойной передний дисковый тормоз (267 мм) и задний дисковый тормоз (276 мм)
  • Топливный бак большего объема (15 литров)
  • Новый глушитель дополняет спортивный облик скутера
  • Новая приборная панель
  • Исключительный комфорт нового сидения
  • Впечатляющее снижение веса на 5 кг
  • Четырехтактный двигатель, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с наклоном вперед, двухцилиндровый, рядный двигатель объемом 499 куб.см.
  • Новый инжектор: больше крутящего момента на низких и средних оборотах, превосходный разгон

Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с наклоном вперед, двухцилиндровый, рядный
Объем: 499 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66.0 X 73.0 мм
Степень сжатия: 11:1
Максимальная мощность: 32.0 кВт (43.5 л.с.) при 7,500 об/мин
Максимальный момент: 45.0 Нм (4.6 кг/м) при 6,500 об/мин
Система смазки: Сухой картер
Карбюратор: Инжектор
Тип сцепления: Автоматическое многодисковое в масляной ванне
Система зажигания: TCI
Система запуска: Электрический
Система трансмиссии: Вариатор
Емкость топливного бака: 15 литров

Передняя подвеска: Телескопическая вилка
Задняя подвеска: Маятниковый рычаг
Передний тормоз: Два диска, Ø 267 мм
Задний тормоз: Один диск, Ø 267 мм
Размер передней шины: 120/70-15
Размер задней шины: 160/60-15

Длина (мм): 2195 мм
Ширина (мм): 775 мм
Высота (мм): 1445 мм
Высота по седлу (мм): 800 мм
Колесная база (мм): 1580 мм
Минимальный дорожный просвет (мм): 125 мм
Сухая масса (кг): 208 кг

Другие фото:

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Yamaha представила модифицированный скутер T-Max XP500 2008 модельного года

В 2008 модельном году компания Yamaha модифицировала свой макси-скутер XP500 T-Max. Укомплектованный параллельным двухцилиндровым двигателем объемом 500 куб. см с жидкостным охлаждением, скутер получил новую раму, более крупный бензобак, четырехпоршневые тормозные скобы от мотоцикла Yamaha FZ6 (с антиблокировочной тормозной системой в штатной комплектации).

У скутера увеличили объем багажника под седлом. Также проведен рестайлинг обтекателя, чтобы скутер больше походил на мотоцикл Yamaha YZF-R6 2008 модельного года.

К какой строчке в табели о рангах отнести Tmax? Да к классу «ти-максов», какому еще! Не к «диванам» же. Примечательно, что в Европе Yamaha относит его к Maxi-scooters и motorcycles одновременно, а в Японии – Sportbikes, ни больше ни меньше. И хотя скутеры с мотоциклетной компоновкой (они же supermaxi, они же twin-maxi) значатся не только в программе Yamaha, действительно популярным стал только он. (Не верите? А вы посмотрите на европейские продажи, скажем, Burg 650 – притом, что там он стоит тех же денег, что и «ти-макс»!)
Но это «там». У нас по сей день он редкий гость на дорогах. Обратная сторона популярности – медленное падение остаточной стоимости, а потому секонд-хэнд, привозимый «оттуда», недешев. А новый аппарат и подавно: просят за него цену FZ-6 S2 или «пустого» Ford Focus. Или почти на треть больше Majesty 400.
На такую трату (все же не крыша над головой для четверых, а с другой стороны – и не игрушка «для души») готовы немногие. Но таковых становится больше, и дело здесь не только в «росте благосостояния россиян». Например, мне Focus не нужен ни в «базе», ни в «фарше» – в московских «пробках» проще передвигаться зимой на метро, а летом на двухколесном транспорте. Таком, как Tmax – пока топ-модель из скутеров. Не переразмеренных «комодов с мотором», а именно скутеров. А поскольку число таких, как я, прибавляется в геометрической прогрессии, продажи Tmax просто обречены вырасти – особенно в свете тотальной модернизации, проведенной только что. Причем модернизации, как я уже неоднократно говорил, странной. В полностью новое, намного более жесткое шасси поставили старые мотор и трансмиссию, коих не хватало и на предыдущих версиях. Зачем это сделали, и действительно ли управляемости много не бывает – этого за обычный 300-километровый тест не поймешь. А если и поймешь, то не до конца.
Да и вообще, заявления пресс-служб часто требуют перепроверки. Например, в релизе по нашему герою говорилось о том, что эталонную, на мой взгляд, эргономику старого Tmax еще улучшили, сместив рукоятки руля чуть вперед и вниз. Мне же показалось (и во время «примерки» на осенних выставках, и сейчас), что все с точностью до наоборот – посадка стала более вертикальной. Пусть и в меньшей степени, чем у Nexus, не говоря о Beverly.

Из прочих субъективных впечатлений сказать особо нечего. Тем более что многое было предсказуемо. И насчет динамики (типично для «супермакси» и разительно лучше «просто макси»), и насчет антипробочности (все же ширина Tmax некислая – почти как Burgman 400, намного больше Nexus и немногим меньше Silver Wing). И в плане аэродинамики: все в порядке кроме защиты рукояток, и опционные «интерцепторы» роскошью не будут. В общем, как и раньше. А на дизайн я вволю насмотрелся на осенних мотосалонах – и на нарочитую «устарелость» экстерьера, и на ультрасовременный интерьер с фантастической приборкой и прочими приятными мелочами вроде штатных (!) алюминиевых накладок на полик.
Но были и неожиданности. Так, жесткий пластик «торпеды» выглядит намного лучше, чем полумягкий у предшественницы (ну не люблю я имитацию кожаной обивки), но громыхает на колдобинах. После Majesty было логичным ожидать на приборной панели указателя температуры забортного воздуха – ан нет его, скроили, демоны.
А вот что стало приятными сюрпризами, это доведенность характеристик подвесок (даже на фоне прошлого поколения) и «прозрачность» тормозов. Последние, унаследованные от старых R6, классом выше даже брембовских систем, стоящих на Nexus, а с теми суппортами, что стояли на предыдущей версии (и до сих пор устанавливаемых на Majesty 400), сравнения и вовсе никакого! Смею утверждать, что эти тормоза – лучшие среди серийных скутерных.
И это не считая АБС. В том, что она абсолютно необходима любому аппарату «снарягой» больше полутора центнеров, никто меня не переубедит. Пока сказать о системе нечего: грязищи и заморозков не застал. Но уже ее наличие (а также надежда, что будет она срабатывать, как и у предшественницы, в самый последний момент – то есть ровно когда надо) греет душу почище пока не установленного (это дело ближайшей недели) подогрева рукояток и упомянутых спойлеров на «морду». А также низкого стекла, с которым должна улучшиться обзорность и поддув воздуха в шлем, а сам аппарат окончательно станет похожим на скутер!
Но главное впечатление скутериста, пересевшего на Tmax – отсутствие характерных для традиционных (с мотором «на колесе») аппаратов скачек заднего колеса на колдобинах. Здесь мотор в раме, и соотношение подрессоренных/неподрессоренных масс недосягаемо ни одной «бешеной табуретке». В результате зад не болтается в свободном полете даже при проезде стыков мостов – мотоциклисты не удивятся, а вот скутеристам такое ощущение неведомо. Посмотрим, как себя проявит эта ходовка, когда асфальт прогреется, и шины (хоть и Bridgestone, зато нового поколения по имени Battlax – тоже, кстати, повод для теста) начнут по-взрослому держать дорогу.

текст: Владимир Здоров, фото: Yamaha Yamaha Tmax 500: 2008 г. в., 499 см3, 43,5 л.с., 203 кг, 170 км/ч

Слаб духом наш брат-журналист, тяжело ему приходится в бесконечных и опасных трудах своих. Вот так он и попадается на, в общем-то, примитивные уловки – брось ему кусочек надежды на халяву – и он уже практически весь твой. Увы, как известно, бесплатный сыр всегда немного отдаёт крысиным ядом. В моём случае дополнительная неделя пребывания в Японии была обусловлена тем, что именно спустя это время после презентации Yamaha YZF-R6 2008 года компания «выкатила» в свет новейший Tmax 500, причём тоже в Японии и тоже на закрытой трассе с большими перепадами высот, на которой, подозреваю, тренируются исключительно камикадзе. Прогрессирующее ожирение
Всегда мечтал взглянуть на европейских коллег нашего главного эксперта по скутерам, и вот свершилось. А что, похожи, очень похожи.
Всё тот же ропот по поводу сложной трассы, на которой они не собираются ездить на скутере, возмущённые крики о не характерных условиях теста, крайне подозрительные наряды, где шорты соседствуют с розовым шейным платком. Витиеватые выражения. Периодически проскальзывающие, «отлично» сочетающиеся и до боли знакомые фразы – винтажность, унитаз.
Ну, разве что не рассказывают про разорванные гроздьями по пути в офис в Париже, Мадриде, Лондоне и т. д. спортбайки и прочие «правдивые» «лавстори», есть ещё чему поучиться забугорным «табуреточникам» и прочим рыбакам. Самое интересное, что спикером, вдохновлённо вещавшим о «вкусностях» новинки на предтестовом брифинге, оказался тот же человек, который рассказывал и о преимуществах нового YZF-R6 неделю назад. Неплохое такое начало, многообещающее.
Позиционирование нового Tmax 500 с рамой из алюминиевого сплава и передним «перевёртышем» диаметром 43 миллиметра однозначно указывало на некоторые спортивные амбиции – отсюда и закрытая трасса протяжённостью пять километров с приличными перепадами высот. Дескать, мы настолько уверены в своей технике, что даже готовы отдать её на растерзание журналистам в не совсем привычной для неё среде обитания. Что ж, безусловно, какое-то рациональное зерно в этом есть. Чуть позже я понял хитрый ход креативщиков команды Yamaha, сумевших таким образом прикрыть очевидные недостатки машины с одной стороны, а с другой максимально подчеркнуть её самую сильную сторону – почти спортбайковскую управляемость. Сейчас, возможно, напишу для некоторых страшную крамолу, но всегда испытывал некоторую болезненную любовь к большим скутерам – нравятся мне они, черти, и ничего с собой поделать не могу.
А Tmах 500 и вовсе один из наиболее стильных в когорте откормленных большекубатурников, читай Silver Wing и Burgman. Только вот от главной своей проблемы – чахлой от рождения 500-кубовой «двойки» – новинка, увы, не избавилась. Более того, я бы даже сказал, что «трабл» только обострился – ведь теперь двигатель изрядно поджали под Евро-3, а в глушителе, похоже, функционирует целый завод по уничтожению шума, а заодно и несчастных лошадок. В дополнение к этому сомнительному букету «достоинств» прилагается крайне невразумительный вариатор, почём зря отъедающий и без того небольшое поголовье тщедушного стада.
Аналогии можно провести с американскими автоматами середины 80-х годов прошлого века, отличавшимися изрядной «задумчивостью». Только там они работали в паре с многолитровыми моторами, которые, когда коробка всё-таки просыпалась, компенсировали её тугодумность. Здесь же отнюдь не восьмицилиндровый «бормотограф» о пяти литрах. Скорее, швейная «машинка-полулитра». И всё это должно приводить в движение 203-килограммовую тушку – я бы определённо на месте инженеров не стал так гордо отчитываться о пяти убранных килограммах по сравнению с предшественником, тут надо было убирать все 50! Но всё равно, даже при всех вышеперечисленных «заслугах» Tmax 500 был и остаётся самым стильным и красивым большеобъёмным скутером, пускай в меня хоть трижды бросят камни почитатели Silver Wing & Co.
Азиатка
Честно говоря, не очень я «догнал» сомнительную находку дизайнеров, изрядно «остекливших» фасад нового Tmax – дополнительные стекляшки откровенно попахивают дешёвым кичем, к которому я бы также отнёс маловразумительные накладки на полу «под люминь». Создалось такое ощущение, что скутер подвергся тюнингу, только вот делал его заметно ограниченный в средствах владелец, отсюда так много кричащей и совершенно не нужной мишуры.
Но, как бы долго я ни упражнялся в злословии, не могу не отметить крайне важный факт – на закрытой трассе Tmax 500 действительно продемонстрировал просто небывалую по скутерным меркам управляемость, вполне сравнимую с хорошим нейкедом, что, поверьте, дорого стоит. Не могу себя причислить к съевшим не один вариатор скутерным гуру, но, тем не менее, берусь утверждать, что это на сегодняшний момент самый управляемый, даже, если хотите, спортивный скутер. Причём работа подвески находится в полной гармонии с изрядно перелопаченным шасси.
Всё это вместе в итоге создало самую легкоуправляемую на рынке скутерных «слоников» машинку, порой создававшую у меня впечатление полноценного мотоцикла. Я до сих пор очень хорошо помню, как экспроприировал под возмущённые крики, грозящие мне всеми мыслимыми карами, существующими на этом свете, одного сладострастного почитателя самобеглых унитазов, ресурсную Yamaha Majesty. И был крайне неприятно удивлён прямо-таки отсутствующими с точки зрения мотоциклиста передними тормозами. Так вот, на Tmax 500 в этом смысле всё в полном порядке, а уж если начать активно помогать себе левой рукой (а что ещё было делать почти две недели в Стране кривоногих школьниц?), которая, как мне объяснили, на скутерах отвечает за задний тормоз (вроде ничего не перепутал), то замедление получается очень даже «аппетитным». Здесь главное – не переусердствовать (я про торможение), иначе можно запросто довести дело до блокировки – на наш суд была представлена версия без АБС, которую обещают к началу крупносерийного производства.
Хотя, думаю, что журналистам «подогнали» именно такой вариант отнюдь не из-за нерасторопности Yamaha. Ведь версия с АБС наверняка тяжелее, причём не удивлюсь, что где-то как раз на те самые гордо продекламированные пять килограммов. В связке с такой замечательной ходовой ещё больше становится заметной нехватка двигателя, получается заметный диссонанс. Здесь, однозначно, требуется лечение, а то получается несоответствие формы и содержания. Как меня просветил постигший не одно просветление в этом деле наш скутеропоклонник, одной из наиболее радикальных мер по лечению является замена управляющей части вариатора на Multivar. Только вот, простите, как-то я себе слабо представляю только что отслюнявившего десятку килоевро владельца такой машины, радостно так сдающегося в руки тюнингеров, плотоядно поглядывающих на свежие лакированные бока скутера с отвёртками наперевес. Так что в этой номинации – откровенный незачёт, в связи с чем очередная порция сырой рыбы достаётся мне!
Зато всякого рода коробейникам-барахольщикам здесь будет, где развернуться. Довольно приличное подседельное пространство, парочка бардачков на передней панели, только что крючка для хозяйственной сумки спереди не повесили. Стекло обтекателя запросто справилось даже с таким нетипичным японцем, как ваш покорный слуга. Да и общая эргономика здесь на высоте. Не в пример всё той же Majesty, где для того, чтобы повернуть руль, мне приходилось похотливо раздвигать ноги. На Tmax 500 таких крайне подозрительных телодвижений делать не приходится – всё везде умещается. Да и пассажиру, вне всяких сомнений, здесь также не на что будет жаловаться. А общий шум и вибрации находятся чуть ли не на уровне хорошего автомобиля, японского автомобиля. В зеркалах видно чуть ли не половину всей Страны восходящего солнца, которую трудолюбивые японцы не устают искусственно увеличивать путём создания насыпных островов. В общем, в плане комфорта всё замечательно, только вот с такими габаритами я бы точно не хотел оказаться в московском трафике.
Ужасные пробки в Токио, которыми меня так запугивали перед отлётом, по московским мерками даже нельзя назвать небольшими затруднениями – так, вполне себе текущий трафик, где уютно будешь себя чувствовать хоть на круизере. А вот у нас точно встрянешь в первом же серьёзном «затыке», с тоской наблюдая, как мимо тебя просачиваются менее откормленные двухколёсные собратья.
Так что узок круг почитателей таких вот скутеров, и страшно далеки они от народа, который у нас ни разу не европейский, в связи с чем, имея соответствующие финансовые возможности, скорее купит ту же Yamaha, причём, что интересно, тоже рядную «двустволку», только называться она будет TDM900.

Скутер для мотоциклистов (Обзор скутера Yamaha XP 500 T-MAX)

Новость от 15.10.08

Вспомним историю скутеров – маленькие колёса и практически полная неприспособленность к погодным условиям. Это была техника, которую из-за простоты предпочитали мотоциклу но ни один мотоциклист не пользовался скутером. Времена изменились и теперь у нас есть XP 500 T-MAX — первый скутер, покоривший мотоциклистов.

Так как мотоспорт сильно продвинулся вперёд, катание на мотоциклах теперь откладывают на солнечные дни и многие мотоциклисты хранят в гараже маленький скутер. На нём удобнее покрывать короткие дистанции, да и зимние поездки на работу – более приятное дело, чем на мотоцикле. Излишне будет говорить, что производители незамедлительно замечают любую тенденцию и начинают постепенно использовать её. Компания Yamaha была одной из первых, кто заметил возросший интерес людей к скутерам, а так же и тот факт, что мотоциклисты тоже их используют.

Yamaha произвела первый супер-скутер XP 500 T-MAX. Запуск в производство этого 500-кубового чуда был важным событием, на трёхмерную презентацию в Италии собрались буквально сотни журналистов.

Yamaha XP500 Tmax до сих пор является важным ориентиром в развитии скутеров, даже несмотря на выпуск Silverwing 600 от Honda и Burman 650 от Suzuki, что тоже является большим шагом для мототехники.

Yamaha, в свою очередь, обновила оригинальный Tmax и превратила его в современный и эффективный вид транспорта. После двух недель использования могу сказать, что Вы можете легко забыть про обычный мотоцикл и оставить в гараже только этот скутер, что раньше было просто неприемлемо для настоящих фанатов мотоциклов.

Проведя целый день с Т-MAXом — просёлочные дороги, скоростные магистрали, мото – трасса, городские пробки должен сказать, что он справляется с любыми типами трасс с превосходной лёгкостью. Кроме того, комфорт и защита от погодных условий – на уровне больших дорожных мотоциклов. Почему же он так хорош?

Под пластиковой обшивкой скрывается массивная стальная рама, поддерживаемая телескопической стойкой впереди и поворотной рукой сзади – конструкция, не уступающая по прочности среднему мотоциклу.

Конструкция передвигается на 14-дюймовом переднем колесе и 15-дюймовом заднем. Модель оснащена дисковыми тормозами, что несколько лет назад считалось роскошью, достойной только спорт-байков. Сердце машины – 4х – тактный, 499-кубовый мотор с жидкостным охлаждением, дающий 47 лошадиных сил. Передача усилия на заднее колесо осуществляется посредством ремней и цепи.

Великолепный дизайн делает Tmax почти таким же красавцем, что и спортбайк — припаркуйте его рядом с R1 и вы заметите общие фамильные черты. Две передние фары, информативная панель, хорошо выполненное сидение, позволяющее удобно разместиться вдвоём, всё это присутствует в Tmax. Имеется даже парковочный тормоз, блокирующий заднее колесо. Под сидением находится вместительный багажник, где можно оставить шлем и верхнюю одежду.

Для запуска достаточно выжать тормоз и нажать кнопку стартера. В поездке Вам придётся внимательно следить за стрелкой спидометра, если вы не хотите нарушать правил. Tmax идёт так легко и бесшумно, что Вы просто не замечаете скорости. Это байк, который работает и не устаёт, он не даст Вам понять, что работает в напряженном режиме. Благодаря 4х – тактному мотору есть возможность торможения двигателем, 2х – дисковый передний тормоз позволяет мягко оттормаживаться даже с высоких скоростей. Tmax выдаёт хорошую скорость на больших дорогах, боковые потоки ветра его не беспокоят, даже если вы поворачиваете корпусом. Байк показывает удивительною маневренность в сочетании с хорошей динамикой. Даже если вы выжимаете из него всё, полный бак позволит Вам проехать более двухсот километров.

Тюнинг для максискутера Yamaha T-Max 500

27 ноября 2008 г.

Компания Zard предлагает тюнинговый набор для максискутера Yamaha T-Max 500, самого популярного из больших скутеров в целом ряде стран Европы, в частности, в Италии.

Есть вариант набора с глушителями из стали, а есть смешанный, часть деталей из стали, часть из титана. Выглядят оба, надо признать, весьма органично и стильно.

Причем выхлопная система может поставляться как в «городском» исполнении – с меньшей шумностью (80 дБ) и меньшей мощностью, так и в «гоночном» варианте – мощи добавляет ощутимее, но и шумит на целых 102 дБ. При этом «гоночная» версия прибавляет скутеру в мощности 3,5 л.с. и вдобавок снижает его вес на 4 кг.

Набор подходит для аппаратов Yamaha T-Max 500, выпущенных в период с 2005 по 2008 гг.

Стоимость таких тюнинговых наборов в Италии – 540 евро (стальная «гоночная» версия), либо 630 евро (стальная «городская» версия и титановая «гоночная» версия), либо 750 евро (титановая «городская» версия). Все цены указаны без НДС.

Zard – итальянская тюнинговая фирма, основанная в 2004 году и занимающаяся производством выхлопных систем для разных моделей мототехники ведущих мировых производителей – Bimota, BMW, Ducati, MotoGuzzi, MV Agusta, Triumph и Yamaha. Дилеры компании работают в 15 странах Европы, в США, Канаде, Бразилии, в Австралии и в ЮАР.

Карбоновые аксессуары для скутера Yamaha T-Max 500

Компания EFC представляет набор аксессуаров из карбона для максискутеров Yamaha T-Max 500.

EFC делает линейку аксессуаров для Yamaha уже достаточно давно, продукцией компании окучены все модели T-Max 500 начиная с 2000 года. На последних мотоднях в Риме компания презентовала свои последние разработки для T-Maх 2008-2009 модельного года.

Так, в частности, покупателям предлагается карбоновая передняя решетка (ценой в 160 евро). Аналогичный аксессуар для моделей до 2007 года стоит 126 евро. Можно также купить карбоновые накладки на ручки по 20 евро, карбоновые подставки для ног пассажира за 85,8 евро, накладку на панель приборов за 94,8 евро, и другие элементы тюнинга.

Все аксессуары, подразумевающие не дополнительную установку, а замену собой оригинальных деталей, меняются максимально просто и без необходимости внесения каких-то доработок или изменений в конструкцию.

Итальянская компания EFConsulting (EFC), имеющая большой опыт в области спорт-тюнинга, c 2006 года предлагает большой выбор аксессуаров для мотоциклов. В основном списке продукции EFC – аксессуары для мотоциклов Kawasaki ZX-10R, Z750 и скутеров Yamaha T-Max.

Среди новинок коллекции этого года можно отметить такую деталь как карбоновая защитная крышка на заднюю ось. Деталь появилась в продаже на этой неделе и стоит 27 евро.

Крышка легко ставится на скутер благодаря двум 4мм бортикам-защелкам. Аксессуар подходит для всех T-Max, выпущенных в период с 2001 по 2009 гг.

EFConsulting – итальянский производитель мотоаксессуаров. Сейчас в линейке продукции компании – аксессуары для максискутеров Yamaha T-Max 500, мотоциклов Kawasaki ZX-10R и Z750, а также серия универсальных аксессуаров.

У Yamaha T-Max 500 появился новый глушитель

Скутер Yamaha T-Max 500 является одним из самих популярных скутеров, которые чаще всего попадают в руки мастеров тюнинга.

В этот список входит и бренд Gianelli, который создал для Yamaha T-Max 500 новый глушитель под названием T-Max Dark. Цвет глушителя черный, а сделан он из анодированного материала. На сколько нам известно – компания Gianelli уже изготавливала глушители для T-Max 500.

История итальянской компании Giannelli Silencers началась в 1972 и посвящена разработке выхлопных систем для разного рода мотоциклов. Штаб-квартира компании расположена в коммуне Сан-Джустино в Перудже и занимает площадь в 20 000 квадратных метров, а дистрибьюторы Giannelli Silencers ведут работу в больше чем сорока странах мира.

Максискутер Yamaha T-Max вскоре будет читаться как Tri-Max?

Европейское интернет-пространство, с легкой руки французских коллег из Scooter-Station.com, уже добрых три месяца полнится предположениями о грядущих кардинальных переменах в концепции вершины премиум-сегмента максискутеров класса GT.

Компания Yamaha якобы дозрела до того, чтобы снабдить свою культовую модель T-Max двумя передними колесами вместо классического одного. Что это — обыкновенная «утка», мечта журналистов о потенциальной сенсации, или тщательно дозированная преднамеренная утечка реальной информации? Французские мотожурналисты, сообщив потрясающую новость, ссылаются на некий конфиденциальный источник в компании.

Предположение о возможной «трехколесности» Yamaha T-Max, если разобраться, не столь фантастично, как может показаться на первый взгляд. Особой популярностью эта модель пользуется в странах южной части Европы. Да вот незадача: тот же регион, и прежде всего Франция, особенно благосклонен к мотороллеру Piaggio MP3. В «плюсах» у него — прежде всего, отличная управляемость и высокие показатели безопасности, что европейцами весьма ценится. Да еще и все это — на фоне по-особенному харизматичного дизайна.

Интерес европейцев к этому сегменту нельзя недооценивать, чем не преминули воспользоваться целый ряд производителей — Adiva, свежесозданный Quadro Technologies и даже старый добрый Peugeot, который готовит премьеру своего трехколесника на осень нынешнего года. Между тем, всех игроков этой ниши объединяет одно обстоятельство: им, отнюдь не бюджетным (цены даже 300-кубовых версий уходят далеко за 7 тысяч евро), недостает «премиальности». Как раз той, которой у T-Max в избытке. Словом, репутации хоть отбавляй — колес маловато.

С другой стороны, Yamaha вскоре начнет испытывать повышенное конкурентное давление в своем родном сегменте.

Изображение потенциально возможного мотороллера, обнародованное Scooter-Station.com — это пока только фотоколлаж, визуальная реконструкция предполагаемого облика максискутера-«трипода». Не исключено, что на самом деле Tri-Max, буде он появится на свет, окажется существенно измененным.

А вот изображенная на остальных иллюстрациях концептуальная четырехколесная модель Yamaha Tesseract действительно существует. Она была представлена на публичное обозрение еще в 2007 году, на «домашнем» для японцев Токийском автосалоне. И пусть в основе концепта — не скутер, а мотоцикл, примечательно другое: Yamaha уже тогда отрабатывала принципы построения ходовой части мототехники не только на трех, по типу Piaggio MP3, но даже и на четырех колесах (что мы увидели совсем недавно в модели Quadro 4D, которую прочат в серию в нынешнем году, и конкурентов ей пока не видно). Не указывает ли тот, давний концепт Yamaha Tesseract на моральную готовность компании водрузить свою мотопродукцию на колеса числом более, чем два?

Европейские авторы прогноза о Yamaha Tri-Max также отмечают, что эта модель получит более мощный двигатель заметно увеличенной кубатуры — 750 или даже 800сс. Причем намекают на то, что речь не идет о простом увеличении объема: это должен быть полностью новый двигатель, сконструированный специально «под Tri-Max».

Видимо, появление трехколесного максискутера приведет не к замещению, а к расширению модельного ряда Yamaha. Поэтому поклонников классической концепции T-Max беспокоиться не о чем.

Несмотря на всю туманность прогноза, его авторы называют вполне конкретный срок ожидаемого выхода Tri-Max на рынок: 2012 год. А это, в свою очередь, означает, что до конца текущего года он может предстать пред ясные очи публики, в виде предсерийного прототипа или хотя бы проработанного концепта. Событие это, если ему вовсе суждено случиться, видимо, может быть приурочено к одному из крупных осенних мотосалонов — кельнского Intermot или миланского EICMA. Подождем?

Источник

Читайте также:  От чего подходит аккумулятор для квадрокоптера

Источники питания © 2021
Внимание! Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер и не является рекомендацией к применению.

Adblock
detector